To nie było żadne zaskoczenie: gdy w roku 1986 BMW zaprezentowało drugą generację BMW serii 7, prasa motoryzacyjna jednym głosem zachwycała się dwiema topowymi limuzynami wyposażonymi w imponujące 6-cylindrowe silniki rzędowe. Wiadomo też było, że BMW miało w swoim flagowym modelu coś jeszcze w zanadrzu: luksusową limuzynę z silnikiem dwunastocylindrowym, jakiej nie było w Niemczech od dobrych pięćdziesięciu lat.
Oczekiwania były więc ogromne, a niektóre detale techniczne ujawnione przez BMW dodatkowo podgrzewały atmosferę. „W przyszłości BMW chce korzystać z doświadczeń w budowie samolotów: dwunastocylindrowy model BMW serii 7, którego debiut na rynku spodziewany jest w lipcu 1987 r., ma mieć podobnie jak w samolotach wiele zdublowanych układów” – donosił pewien magazyn we wrześniu 1986 r. „Jednostka napędowa wyposażona jest w dwie sondy lambda i nawet przy utracie połowy mocy, tylko na sześciu cylindrach, byłaby w stanie rozwijać prędkość powyżej 200 km/h.” W końcu, jak twierdził ówczesny szef działu projektów w BMW, „daliśmy inżynierom wolną rękę, by mogli włożyć do tego auta wszystko, co tylko dobre i drogie”.
Spekulacje na temat mocy przyszłego topowego silnika mnożyły się bez ustanku. Wokół auta krążyło wiele plotek: „BMW kładzie nacisk na ekskluzywność i aurę tajemniczości. Firma robi wszystko, aby przy homologacji nie musieć ujawniać mocy silnika. Tę informację chcą zastąpić wskazówką, że silnik jest wystarczający, aby zapewnić odpowiedni napęd dla tego auta.”
W lutym 1987 r. BMW zamknęło wszelkie przypuszczenia i domysły, publikując dane techniczne dwunastocylindrowego silnika BMW 750i, którego światowa premiera miała mieć miejsce miesiąc później na Salonie Samochodowym w Genewie. Jednostka zaprojektowana od podstaw na nowo miała moc 300 KM i pięć litrów pojemności. Nowe standardy w budowie silników wyznaczała nie tylko pod względem kultury pracy i poziomu hałasu, ale też pod względem relacji mocy do zużycia paliwa. Rezultat ten osiągnięto poprzez zastosowanie najnowszych technologii i konsekwentną realizację innowacyjnych rozwiązań. Krótko mówiąc, dwunastocylindrowy silnik BMW 750i powstał przy założeniu stworzenia w klasie samochodów luksusowych napędu o nowatorskim, przyszłościowym charakterze.
„Bezsprzecznie najszlachetniejszy silnik”: ponad 3000 zamówień jeszcze przed premierą. Nikt nie miał tu żadnych wątpliwości. To był „bezsprzecznie najszlachetniejszy silnik, jaki kiedykolwiek został wyprodukowany przez monachijskich specjalistów” – tak prasa specjalistyczna pisała o tej dwunastocylindrowej jednostce zaprezentowanej po raz pierwszy na Salonie Samochodowym w Genewie. Kompaktowy zespół składający się z silnika V12, skrzyni biegów i osi przedniej działał na rzesze zwiedzających jak magnes. Na tablicy świetlnej można było przeczytać o zaletach tego majstersztyku, na przykład „niesamowita moc przy aksamitnej pracy”, co ilustrować miało zdjęcie monety, która postawiona na sztorc na pracującym silniku nie przewraca się.
Na taką luksusową limuzynę czekali nie tylko żarliwi zwolennicy marki BMW. Handlowcy przyjęli ponad 3000 zamówień jeszcze przed oficjalną premierą BMW 750i. Zaledwie dziesięć miesięcy po wejściu na rynek nowego BMW serii 7 w ofercie pojawił się flagowy model z silnikiem dwunastocylindrowym. Obie warianty 750i oraz wersja przedłużona 750iL prezentowały pod każdym względem klasę samą w sobie: całkowicie nowy samochód przekonujący zarówno w detalach, jak i w całości tworzył harmonijną jedność z silnikiem o unikalnej mocy i kulturze pracy. BMW 750i nie wypierało się bynajmniej swojego bliskiego pokrewieństwa ze swoimi sześciocylindrowymi odpowiednikami, BMW 730i oraz 735i. Ponadczasowa, nowoczesna, elegancko, ale bez udziwnień zaprojektowana limuzyna emanowała dystyngowaną, a przy tym sportową elegancją nowej serii 7. Flagowy model wyróżniały jednak pewne drobne, ale szlachetne szczegóły.
Znak rozpoznawczy: szeroka atrapa chłodnicy i prostokątne końcówki rur wydechowych. Szczególnie charakterystyczny był przód modelu dwunastocylindrowego: atrapa chłodnicy BMW i kopuła na masce silnika były znacznie szersze ze względu na większe zapotrzebowanie silnika na chłodzenie, co dodatkowo podkreślało dynamiczną elegancję tego auta. Dwunasto- i sześciocylindrowe BMW serii 7 można było też łatwo odróżnić po końcówkach rur wydechowych. W BMW 750i miały one prostokątny kształt i nawiązywały do kształtu atrapy chłodnicy.
Wytwornie i elegancko prezentowała się wersja przedłużona 750i. Nie była ona po prostu tylko dłuższa o 114 mm; jej karoseria miała ogólnie jeszcze bardziej szlachetną linię i – co najważniejsze – umożliwiała jeszcze wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie oraz jeszcze więcej miejsca na tylnych siedzeniach. W tym celu karoserię przedłużono w obszarze tylnych drzwi, pozostawiając przód i tył w niezmienionym stanie. Istotną korzyścią tego rozwiązania był niemal niezmieniony rozkład masy na oś przednią i tylną. Wersja przedłużona miała też doskonałe właściwości jezdne BMW serii 7. Miała ona również wszystkie inne potwierdzone przez znawców materii cechy nowego BMW serii 7: przestronność luksusowej limuzyny połączoną ze zwinnością samochodu kompaktowego – radość z jazdy była więc także w tym modelu na pierwszym planie.
BMW 750iL: wersja przedłużona o nieprzeciętnym komforcie. Wyposażenie BMW 750i wyznaczało zupełnie nowe standardy. Wiele funkcji bazujących na nowoczesnej elektronice BMW serii 7 miało unikalny charakter. BMW 750i wyposażone było standardowo w czterobiegową skrzynię automatyczną, na osi tylnej również standardowa regulacja poziomu zawieszenia gwarantowała niezmienny prześwit niezależnie od obciążenia, a nad całym pojazdem czuwał komputer pokładowy. Nowością była też funkcja Servotronic. Najważniejszą zaletą tego układu kierowniczego była możliwość dostosowania siły wspomagania do prędkości jazdy. W konwencjonalnych układach hydraulicznych wspomaganie zależało od obrotów silnika. Nowe elektroniczne sterowanie wspomagania działające wyłącznie w zależności od prędkości jazdy umożliwiało większy zakres siły wspomagania. Podczas postoju kierownicę można było obracać dosłownie jednym palcem, a przy wyższych prędkościach układ zapewniał bezpośrednie wyczucie drogi, jakiego można było doświadczyć tylko w układach kierowniczych o wybitnie sportowym charakterze. Listę wyposażenia uzupełniały szczegóły, takie jak nowe wysokociśnieniowe spryskiwacze wszystkich reflektorów, układ intensywnego czyszczenia przedniej szyby oraz zamek centralny na podczerwień.
Pasażerowie wersji przedłużonej mogli cieszyć się największym komfortem. Unikalnym wyposażeniem była automatyczna klimatyzacja z oddzielną regulacją temperatury dla obu stron pojazdu oraz programowalna wentylacja postojowa. Klimatyzacja automatyczna umożliwiała ponadto automatyczne dostosowanie rozdziału powietrza we wnętrzu za pośrednictwem trzech programów. Te trzy programy mogły być wybieranie indywidualnie dla kierowcy i pasażera, tak więc w sumie do wyboru było sześć możliwości. Oprócz tego można było indywidualnie regulować rozdział powietrza z tyłu. Wnętrze wyposażone było standardowo w kompletną tapicerkę ze skóry nappa. Oprócz foteli, zagłówków i podłokietnika środkowego z tyłu skórą obite były też boczki drzwi, słupki B, konsola środkowa, tunel skrzyni biegów, dolna część deski rozdzielczej oraz schowek na rękawiczki. Tapicerka skórzana oferowana była w siedmiu kolorach, dzięki czemu wyposażenie wnętrza można było dopasować do koloru lakieru. W wyposażeniu dodatkowym oferowana była także pełna tapicerka skórzana ze skóry bawolej.
Szczególnie wiele uwagi poświęcono komfortowi na tylnych miejscach w 750iL. Nie tylko fotele przednie, ale też siedziska i oparcia obu indywidualnych foteli tylnych miały elektryczną regulację w wielu kierunkach. Standardowe zagłówki z tyłu były również regulowane elektrycznie i wysuwały się z pozycji spoczynkowej przy obciążeniu siedziska. Dzięki temu zagłówki nie ograniczały widoczności do tyłu, gdy fotele tylne nie były zajęte. Gdy na fotelu tylnym siadał pasażer, zagłówek wysuwał się automatycznie. Oprócz tego pasażerowie z tyłu mieli do dyspozycji lampki do czytania i roletę na tylną szybę.
Dwa układy jezdne w jednym: światowa premiera elektronicznego układu kontroli amortyzatorów. Wraz z debiutem 750i rozpoczęła się w klasie samochodów luksusowych nowa era komfortu jazdy. Światową premierę miał elektroniczny układ kontroli amortyzatorów. Dwustopniowa regulacja amortyzatorów miała dać kierowcy możliwość wyboru komfortowej i miękkiej albo sportowej i sztywnej pracy zawieszenia. W tym celu BMW zastosowało dwustopniowo regulowane amortyzatory z dwoma pracującymi niezależnie od siebie układami zaworów. Przełączanie następowało za pośrednictwem silniczka elektrycznego. Każda z tych grup zaworów umożliwiała niespotykane dotąd dostosowanie charakterystyki tłumienia dobicia i odbicia odpowiednio do ustawienia sportowego i komfortowego. Charakterystyki obu ustawień były ustawione względem siebie w stosunku 1:3; tłumienie przy ustawieniu sportowym było więc trzykrotnie większe niż przy ustawieniu komfortowym. Kierowca wybierał żądane ustawienie amortyzatorów przełącznikiem na konsoli środkowej.
Techniczny i wizualny majstersztyk: silnik dwunastocylindrowy. Najważniejszym elementem BMW 750i był oczywiście silnik dwunastocylindrowy, który po otwarciu maski silnika robił ogromne wrażenie już samym wyglądem. Powstał on przy założeniu stworzenia w klasie samochodów luksusowych napędu o nowatorskim, przyszłościowym charakterze. Wykonany ze stopów lekkich silnik V12 o pojemności pięciu litrów ważył w sumie 240 kg. Moc 300 KM przy 5200 obr/min, moc właściwa wynosząca 60 KM na litr pojemności oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm przy 4100 obr/min biły na głowę wszystkie inne jednostki na rynku, również te bez układów obniżających zawartość substancji szkodliwych w spalinach. Rezultat ten osiągnięto poprzez zastosowanie najnowszych technologii i konsekwentną realizację innowacyjnych rozwiązań.
Podstawowym założeniem dwunastocylindrowego silnika BMW było połączenie optymalnych warunków działania z niską masą. Zastosowanie aluminiowej skrzyni korbowej nasuwało się wręcz samo. Dwa rzędy cylindrów ustawione były względem siebie pod kątem 60°, a ich wymiary główne wykazywały podobieństwo z 2,5-litrowym silnikiem w BMW 325i: na przykład średnica cylindrów wynosiła 84 mm.
Kuty wał korbowy z czopami przesuniętymi o 120° był podparty w siedmiu miejscach. Główki tłoków miały trapezowe zagłębienia stanowiące część komory spalania; umieszczone były centralnie przy świecach zapłonowych i tworzyły zwartą komorę spalania. Zaletą tego był krótki płomień i niemal całkowite spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Absolutnie identyczne głowice cylindrów z bardzo małymi kątami zaworów i pionowymi kanałami ssącymi zapewniały optymalne wypełnianie komór spalania, a tym samym wysoką sprawność wewnętrzną.
Nowatorskie było również sterowanie nowego silnika dwunastocylindrowego: za regulację wtrysku paliwa i zapłon w poszczególnych rzędach cylindrów odpowiadały dwa oddzielne supernowoczesne systemy elektroniczne. Szczególnie nowoczesne było powiązanie z innymi systemami, na przykład sterownikiem skrzyni biegów i układami stabilizacji jazdy ASC i MSR.
15 lat przygotowań: prekursorzy silnika V12. Jednostka napędowa BMW 750i była pierwszym seryjnym silnikiem dwunastocylindrowym wyprodukowanym w Niemczech po II Wojnie Światowej, ale nie pierwszym silnikiem dwunastocylindrowym BMW: niedługo po skonstruowaniu legendarnej jednostki sześciocylindrowej BMW w roku 1971 na początku roku 1972 zdecydowano się rozpocząć pracę nad jednostką dwunastocylindrową. Projekt ten nosił nazwę M33. Można powiedzieć, że aż prosiło się, aby połączyć ze sobą dwa silniki sześciocylindrowe i stworzyć w ten sposób jednostkę V12 z dwoma rzędami cylindrów ustawionych względem siebie pod kątem 60°. Pojemność wynosiła pięć litrów, silnik wyposażony był we wtrysk benzyny, a po zakończeniu prac nad nim w roku 1974 jego moc wynosiła 300 KM.
Masa 315 kg była jednak zbyt wysoka. Dlatego BMW zainicjowało kolejny projekt w oparciu o nowsze, mniejsze silniki sześciocylindrowe. Jednostka M66 była również silnikiem V12 z rzędami cylindrów ustawionymi względem siebie pod kątem 60° i występowała w dwóch wersjach pojemnościowych: 3,6 i 4,5 l. Wersja o większej pojemności miała w roku 1977 moc 275 KM i była o 40 kg lżejsza od M33. Ale również ten projekt został zarzucony; trudna sytuacja na światowym rynku paliw tworzyła bardzo kiepski grunt do wprowadzenia limuzyny z silnikiem dwunastocylindrowym.
W roku 1982 sytuacja unormowała się w znacznym stopniu. W listopadzie tego roku konstruktorzy BMW prowadzili już pierwsze konsultacje. I już wkrótce okazało się, że nowy topowy silnik nie powinien powstać tym razem z dwóch istniejących jednostek sześciocylindrowych. Zdecydowano się na całkowicie nową konstrukcję. Prace nad tą jednostką rozpoczęto 1 grudnia, a niespełna rok później, na początku października 1983 r. silnik był już na hamowni.
Odpowiednia koncepcja w odpowiednim czasie: BMW 750i się sprawdza – do dziś. Nowa luksusowa limuzyna wyposażona w jednostkę V12 znalazła pełne uznanie: „Przyrost mocy odbywa się bez żadnego dramatyzmu, bez cienia agresywności, łagodnie i bez wysiłku, ale energiczne przyspieszenie będące jego rezultatem zasługuje na respekt. Pod względem kultury pracy – tu nie ma żadnych wątpliwości – silnik BMW jest w ścisłej czołówce” – entuzjastycznie pisał czołowy magazyn branżowy w Niemczech. „Powyżej 150 km/h jednostki V12 nie słychać już wcale; do uszu dociera tylko szum opon i powietrza.” Silnikowi nie brakowało też typowej dla BMW dynamiki jazdy. „Wchodzi na obroty tak miękko, tak spontanicznie reaguje na pedał gazu, że aż kusi, aby podczas jazdy bawić się gazem” – z zachwytem pisał jeden z kierowców testowych. „Podczas przyspieszania łagodnie ale zdecydowanie wciska nas w fotel. Ciąg odpuszcza dopiero wtedy, gdy wskazówka prędkościomierza przekroczy 260 km/h. Nawet przy prędkości maksymalnej długie V12 pracuje jak zegarek.” W porozumieniu z innymi producentami samochodów oraz z uwagi na dostępne wówczas opony w roku 1986 ograniczono prędkość maksymalną BMW 750i do 250 km/h – możliwa prędkość maksymalna wynosiła 270 km/h.
źródło: BMW Group
