Dwa układy jezdne w jednym: światowa premiera elektronicznego układu kontroli amortyzatorów. Wraz z debiutem 750i rozpoczęła się w klasie samochodów luksusowych nowa era komfortu jazdy. Światową premierę miał elektroniczny układ kontroli amortyzatorów. Dwustopniowa regulacja amortyzatorów miała dać kierowcy możliwość wyboru komfortowej i miękkiej albo sportowej i sztywnej pracy zawieszenia. W tym celu BMW zastosowało dwustopniowo regulowane amortyzatory z dwoma pracującymi niezależnie od siebie układami zaworów. Przełączanie następowało za pośrednictwem silniczka elektrycznego. Każda z tych grup zaworów umożliwiała niespotykane dotąd dostosowanie charakterystyki tłumienia dobicia i odbicia odpowiednio do ustawienia sportowego i komfortowego. Charakterystyki obu ustawień były ustawione względem siebie w stosunku 1:3; tłumienie przy ustawieniu sportowym było więc trzykrotnie większe niż przy ustawieniu komfortowym. Kierowca wybierał żądane ustawienie amortyzatorów przełącznikiem na konsoli środkowej.
Techniczny i wizualny majstersztyk: silnik dwunastocylindrowy. Najważniejszym elementem BMW 750i był oczywiście silnik dwunastocylindrowy, który po otwarciu maski silnika robił ogromne wrażenie już samym wyglądem. Powstał on przy założeniu stworzenia w klasie samochodów luksusowych napędu o nowatorskim, przyszłościowym charakterze. Wykonany ze stopów lekkich silnik V12 o pojemności pięciu litrów ważył w sumie 240 kg. Moc 300 KM przy 5200 obr/min, moc właściwa wynosząca 60 KM na litr pojemności oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm przy 4100 obr/min biły na głowę wszystkie inne jednostki na rynku, również te bez układów obniżających zawartość substancji szkodliwych w spalinach. Rezultat ten osiągnięto poprzez zastosowanie najnowszych technologii i konsekwentną realizację innowacyjnych rozwiązań.
Podstawowym założeniem dwunastocylindrowego silnika BMW było połączenie optymalnych warunków działania z niską masą. Zastosowanie aluminiowej skrzyni korbowej nasuwało się wręcz samo. Dwa rzędy cylindrów ustawione były względem siebie pod kątem 60°, a ich wymiary główne wykazywały podobieństwo z 2,5-litrowym silnikiem w BMW 325i: na przykład średnica cylindrów wynosiła 84 mm.
Kuty wał korbowy z czopami przesuniętymi o 120° był podparty w siedmiu miejscach. Główki tłoków miały trapezowe zagłębienia stanowiące część komory spalania; umieszczone były centralnie przy świecach zapłonowych i tworzyły zwartą komorę spalania. Zaletą tego był krótki płomień i niemal całkowite spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Absolutnie identyczne głowice cylindrów z bardzo małymi kątami zaworów i pionowymi kanałami ssącymi zapewniały optymalne wypełnianie komór spalania, a tym samym wysoką sprawność wewnętrzną.
