Projekt L42. We wrześniu 1977 roku, kilkanaście miesięcy po prezentacji modelu Renault 14 (r.1976) zespół konstrukcyjny z Billancourt podjął pierwsze prace nad jego następcą, przewidzianym na początek lat 80. Zarząd koncernu oczekiwał wygodnego i funkcjonalnego samochodu klasy kompaktowej, zapewniającego ekonomiczną eksploatację. Planowano wykorzystanie silników, skrzyń biegów i innych mechanizmów z innych modeli, jednak projekt całkowicie nowego nadwozia o długości ok. 4 metrów zlecono początkowo zespołowi Christiana Martina. W kolejnych etapach nadzór nad pracami powierzono Robertowi Opron. Realizacja Projektu L42 odbywała się dwutorowo. Jednym z założeń była płyta podłogowa o rozstawie osi 2483 mm wspólna dla nadwozia typu sedan i blisko z nim spokrewnionego hatchbacka (Projekt X37). Już na początku 1980 roku testowano ponad 40 zamaskowanych przed wzrokiem samochodowych paparazzi prototypów, które pokonały ponad 2 miliony kilometrów w różnych warunkach klimatycznych, od Alaski do afrykańskiej Sahary, a także wyczerpujące badania laboratoryjne. Dużą wagę przywiązywano do bezpieczeństwa. W ramach Projektu L42 wykonano więc liczne testy zderzeniowe w ośrodku badawczym w Lardy. Jako pierwszy, we wrześniu 1981 roku podczas międzynarodowego salonu samochodowego IAA we Frankfurcie oraz na salonie paryskim debiutował sedan Renault 9. Warto przypomnieć, że zdobył on zaszczytny tytuł „Car of the Year 1982”, przyznany przez międzynarodowe jury dziennikarzy motoryzacyjnych. Pojazd był dostępny z silnikami 1.1 oraz 1.4, a później również z 54-konnym Dieslem 1.6. Długość samonośnego nadwozia wynosiła 4065 mm, zaś masa bazowej wersji od 830 kg. W przednim zawieszeniu zastosowano wahacze poprzeczne i kolumny McPhersona oraz stabilizator, z tyłu – wahacze wleczone, poprzeczne drążki skrętne i stabilizator. Gdy pierwsze egzemplarze Renault 9 trafiły do salonów, nadawano jeszcze „ostatni szlif” prototypowi X37 z nadwoziem hatchback, oznaczonemu liczbą 11. Charakterystycznie przeszklone piąte drzwi Robert Opron zastosował już wcześniej w coupe Fuego. W odróżnieniu od modelu 9, wariant z karoserią hatchback posiadał 4 kwadratowe reflektory. Nadwozie mierzyło 3985 mm długości. Masa pojazdu wynosiła od 830 (TC) do 935 kg (GTD). Współczynnik oporu powietrza Cx wynosił, w zależności od wersji, od 0,37 do 0,36. W listopadzie 1982 roku na drogi Francji wyjechały egzemplarze tzw. serii zerowej (przedprodukcyjnej).
James Bond i syntezator mowy. Oficjalna premiera Renault 11 odbyła się 10 marca 1983 roku, podczas 53. edycji Salon de l’Auto w Genewie. Hatchback wzbudził ogromne zainteresowanie mediów i zwiedzających, mimo iż od ponad roku trwała już sprzedaż blisko spokrewnionego z nim Renault 9 z nadwoziem sedan. Sensację stanowiła wersja 11 TXE Electronic. W tej odmianie, po raz pierwszy w klasie kompaktów, wprowadzono zestaw elektronicznych wskaźników z wyświetlaczami LCD oraz komputer pokładowy z komunikatami podawanymi za pomocą elektronicznego syntezatora ludzkiej mowy. Nowością niespotykaną dotąd w pojazdach kompaktowych był centralny zamek z funkcją zdalnego otwierania drzwi, sterowaną pilotem na podczerwień umieszczonym przy kluczyku.
Pod koniec lat 70. PLIP – pierwszy tego typu system zdalnego otwierania i blokowania drzwi został opracowany przez elektronika Paula Lipschutza, dla Renault. Od jesieni 1982 roku montowano go opcjonalnie w topowej wersji modelu Fuego GTX. We współpracy z Renault, Philips opracował dedykowany, dostępny za dopłatą system audio 4x20W. Unikalna w tej klasie pojazdów miniwieża składała się z radioodtwarzacza kasetowego oraz equalizera graficznego z potencjometrami suwakowymi oraz zestawu wysokiej klasy głośników. Światową nowością a dziś rozwiązaniem dość powszechnym było umieszczenie sterowania systemem w kierownicy. Topowa wersja „jedenastki” posiadała również dostępny na zamówienie kokpit z przyjemnego w dotyku beżowego tworzywa oraz pasy bezpieczeństwa i inne elementy wnętrza w tym samym odcieniu. Styliści z zespołu designerskiego Roberta Oprona zerwali z wszechobecnym w pojazdach innych marek szablonem „czarno i ponuro”, użyciem jasnego tworzywa, powiększając optycznie przestrzeń wnętrza.
Renault 11 pozycjonowano jako dynamiczny, wygodny, funkcjonalny i dobrze wyposażony kompakt. Wnętrze pojazdu było przestronne. Wygodne siedzenia sprawdzały się nawet w długich podróżach. Funkcjonalność pojazdu zwiększała tylna kanapa dzielona w proporcjach 40/60. W spotach reklamowych, zrealizowanych przez agencję reklamową Publicis, pojazd był promowany hasłem „Des voitures à vivre” (Samochody do życia). Renault 11 stał się gwiazdą światowego kina w czerwcu 1985 roku, gdy miliony widzów zobaczyły go w filmie „A View to a Kill” (reż. John Glen) o przygodach Jamesa Bonda. Za jego kierownicą zasiadł Roger Moore. Mimo utraty dachu i sporej części nadwozia samochód w wyjątkowo efektowny sposób posłużył superagentowi w brawurowej scenie pościgu po ulicach Paryża. We Francji i na większości rynków europejskich Renault 11 było oferowane w kilku wersjach z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym. Podstawowa wersja TC posiadała silnik 1.1 litra o mocy 48 KM. Renault GTC napędzała jednostka 1.2/55 KM. W odmianach TL/GTL/TSE montowano dobrze znany zespół napędowy o pojemności 1397 ccm i mocy od 60 do 72 KM. Jednostki były proste w obsłudze i wyróżniały się wysoką trwałością. Paryscy taksówkarze często przekraczali przebieg 500 tys. km bez poważnych awarii. Renault 11 aż do połowy lat 90. były także użytkowane przez francuską policję i żandarmerię. Kierowcy cenili nie tylko walory eksploatacyjne ale również niskie zużycie paliwa i niezłą dynamikę, zwłaszcza modeli z silnikami 1.4-1.7. Bazowy TC z silnikiem 1.1 (C1E) rozwijał prędkość 138 km/h, lecz auta zasilane jednostkami 1.7 osiągały już ponad 170 km/h. Już niedługo po premierze w salonach Renault oferowano 11 wersji w 5 poziomach wyposażenia. Podstawowe warianty kupowano zwykle jako wygodny samochód miejski, zaś wyższe wersje umożliwiały także odbywanie długich podróży w całkiem komfortowych warunkach. Od roku modelowego 84’ wprowadzono całkiem nowy, 4-cylindrowy silnik F2N o pojemności 1721 ccm i mocy 82 KM. Zastosowano w nim dwugardzielowy gaźnik Solex 28/34 Z10, spełniający m.in. normy emisji spalin w krajach skandynawskich i Szwajcarii.
W zależności do wersji w silnikach Renault 11 montowano także gaźniki Weber lub Zenith różnego typu. Warto dodać, że rodzina jednostek F powstała we współpracy z firmą Volvo i stosowano je w seriach 440/460 i coupe 480. Renault montowało silniki F2N do 1996 roku, tj. momentu zakończenia produkcji europejskich odmian modelu 19, lecz linia F przetrwała do początku naszego stulecia. W 1984 roku wprowadzono silnik F3N z jednopunktowym wtryskiem paliwa Renix, wspólnej konstrukcji firm Renault i Bendix lub Bosch. Oferowano go początkowo w modelu Encore na rynek USA i Kanady, a od 1985 roku również w wersji 11 GTX Kat (z katalizatorem spalin), dostępnej m.in. w RFN i Szwajcarii. Gamę uzupełniała odmiana GTD z wolnossącym Dieslem o pojemności 1595 ccm i mocy 54 KM przy 4800 obr./min. Średnie zużycie paliwa wynosiło ok. 6,8 l/100 km, co w połowie lat 80., było świetnym wynikiem. Renault 11 GTD rozwijało prędkość maksymalną 148 km/h. We Francji i kilku innych krajach auto oferowano także jako 2-osobowe Société, zamawiane przez firmy, rzemieślników oraz instytucje. Renault 11 zdobyło popularność w całej Europie. Szczególnie wysoka pozycję rynkową pojazd zdobył w Hiszpanii, Portugalii, Belgii oraz Holandii. Rok po debiucie podstawowa wersja ”jedenastki” kosztowała od 49 000 franków francuskich. Produkcja aut przeznaczonych na rynki europejskie odbywała się w zakładach w Douai.
Flagowe Turbo. 15 marca 1984 roku na salonie w Genewie debiutował flagowy model 11 Turbo z 3-drzwiowym nadwoziem. Był to przełom: pierwszy, nie licząc niszowego Renault 5 Turbo, produkowany w Europe seryjny samochód w segmencie kompaktów. Pod maską umieszczono 4-cylindrową jednostkę 1397 ccm o symbolu C1J-L760, pochodzącą z rodziny silników Cleon. Dzięki zastosowaniu turbosprężarki Garrett AiResearch T02 osiągnięto moc 105 KM przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 165 Nm przy 2500 obr./min. Podczas testów drogowych pojazd rozpędzał się do 183 km/h: dystans 1000 metrów pokonywał w czasie 30 sekund. Na dedykowanych obręczach Gotti z lekkiego stopu montowano opony 175/65 HR 14. Wnętrze wyróżniało się sportowymi siedzeniami z dwukolorową tapicerką i 4-ramienną kierownicą i dźwignią zmiany biegów ze skórzanym obszyciem. Oprócz obrotomierza na kokpicie montowano także dodatkowe wskaźniki: ciśnienia doładowania i oleju oraz wskaźnik poziomu oleju. Seryjne wyposażenie 11 Turbo było zbliżone do standardu TXE: reflektory halogenowe, światła przeciwmgłowe, elektrycznie podnoszone szyby oraz sterowany pilotem na podczerwień centralny zamek. Opcjonalnie oferowano także czarny lakier metalizowany, otwierany dach i manualną klimatyzację. W chwili debiutu cena Renault 11 Turbo we Francji wynosiła 76 900 franków. Głównymi konkurentami w klasie były Peugeot 205GT/GTI oraz VW Golf GTI. W marcu 1985 roku w Genewie debiutowała 5-drzwiowa odmiana Turbo. Dwa miesiące później na rynek Francji, RFN i kilku innych krajów Europy wprowadzono limitowana serię 11 Turbo przygotowaną wspólnie z niemiecką firmą tuningową Zender. W aucie zastosowano pakiet spoilerów (przedni, listwy progowe, tylna lotka) lakierowanych w kolorze nadwozia oraz sportowo dostrojone zawieszenie ze sprężynami skróconymi o 10 mm z przodu i 34 mm z tyłu samochodu. Na oponach 195/50 VR 15 zamontowano odlane z lekkiego stopu obręcze o nowej stylistyce „Turbo-look”. Poszczególne elementy pakietu Zender oferował także jako odrębne części w salonach Renault. Pojazd kosztował 89 900 franków. Od lipca 1986 roku w Renault 11 Turbo montowano już silnik z modelu Super 5 GT Turbo o mocy 115 KM. Wówczas przeprowadzono lifting nadwozia Renault 11 również w pozostałych wersjach silnikowych (rok modelowy 87).
Cztery prostokątne reflektory zastąpiono dwoma szerszymi. Zmodernizowano także wlot powietrza, wprowadzając atrapę z lakierowanym na kolor nadwozia elementem w jej górnej części. W ten sposób Renault 11 (a także 9) Phase 2 upodobniło się do nowego wówczas modelu 21. Szereg zmian wprowadzono także w kokpicie (nowa kierownica, wskaźnika paliwa) i wyposażeniu wnętrza (wzory tapicerki). Pojazdy z rocznika 1988 wyróżniały się ozdobnymi paskami wzdłuż nadwozia. Poza wymienioną powyżej wersją Zender Edition, w Europie oferowano także limitowane, bogato wyposażone serie jak Broadway Spring oraz 90 GT. Na rynkach Starego Kontynentu większość wersji Renault 11 oferowano do końca 1988 roku, gdy na rynku pojawił się następca – model 19. Produkcję Renault 11 Turbo kontynuowano jeszcze w pierwszej połowie 1989 roku.
Renault 11 zyskało status „samochodu globalnego”. W 1984 roku linię montażową American Motors Corporation w Kenosha (stan Wisconsin) opuściły pierwsze egzemplarze Renault Encore – „jedenastki” przeznaczonej na rynek USA i Kanady. Pojazdy wyróżniały się 4 reflektorami typu „Sealed beam” z symetrycznym snopem światła oraz masywniejszymi zderzakami z umieszczonymi po bokach światłami obrysowymi (side markers). W standardzie była regulacja kierownicy, welurowa tapicerka oraz wysokiej klasy zestaw audio z głośnikami Accusound Jensen. Dostępna była szersza niż w Europie paleta lakierów metalizowanych, manualna klimatyzacja oraz aluminiowe obręcze o awangardowym designie. Renault Encore oferowano wyłącznie z benzynowymi silnikami 1.4 i 1.7, z 4- lub 5-biegową, manualną albo automatyczną skrzynią biegów. Pojazd był dostępny z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym w wersjach S/LS/GS oraz od jesieni 1985 roku jako Encore Electronic – odpowiednik wersji TXE Electronique. W tym czasie w USA, pod nazwą Alliance, oferowano także Renault 9. W Stanach Zjednoczonych podkreślano, że Encore i Alliance są pojazdami „Built in America”, w 100% wytwarzanymi na kontynencie amerykańskim. Cena bazowego modelu Renault Encore wynosiła 5755 dolarów. Po zakończeniu produkcji w Europie i USA montaż kontynuowano w kilku krajach Ameryki Południowej. Od grudnia 1984 roku pojazd wytwarzano w zakładach Renault Argentina w Santa Isabel. Argentyńscy klienci mieli początkowo możliwość dokonania wyboru pomiędzy wersjami L, TL i TS z silnikami od 60 do 92 KM oraz Turbo (115 KM). Pod koniec lat 80. wprowadzono kolejne, bogato wyposażone warianty, jak np. TSE iTXE, wyposażone m.in. we wspomaganie kierownicy i elektryczne szyby oraz opcjonalną klimatyzację. W 1994 roku przejęto system oznaczeń stosowany w Europie, oferując linie RN i RL. Montaż ponad 79 tys. egz. argentyńskiej „jedenastki” zakończono w 1995 roku. W latach 1987-1995 Renault 11 produkowano także w fabryce OYAK-Renault w Bursie (Turcja). Oferowano je m.in. w wersjach GTS, TXE Flash (1988-93) oraz w topowej Flash S (1993-95). Ostatnie egzemplarze sprzedano tam w połowie 1996 roku.
Sportowe laury Renault 11: trzy mistrzostwa Polski. Przy okazji jubileuszu 30-lecia Renault 11 warto przypomnieć mało znany, lecz niezwykle istotny, polski epizod w historii tego udanego pojazdu. Dodajmy, że w latach 80. „cywilne” egzemplarze Renault 11 dość rzadko trafiały na drogi naszego kraju.
Pierwsze sukcesy z Renault, Andrzej Koper, odniósł w 1982 roku, gdy za kierownicą 5 Alpine wywalczył tytuł rajdowego Mistrza Polski. Na sezonie 1984 rozpoczął on starty Renault 11 Turbo z homologacją w grupie A./7. Silnik o pojemności 1401 ccm rozwijał moc 185 KM przy 6800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy rajdowej „jedenastki” wynosił 265 Nm przy 4800 obr./min. Zastosowano w niej 5-biegową skrzynię manualną Renault typu JB3 oraz rajdowe ogumienie Michelin o wymiarach 21/ 59/15 na aluminiowych obręczach 7.3” x 15”. Ważący 900 kg pojazd rozwijał prędkość ok. 210 km/h. Poza Koperem i jego pilotem Piotrem Mystkowskim, Renault 11 Turbo jeździła grecka załoga (Chrístos Panourgias/Chrístos Smailis – Renault Elf Philips). W latach 1984 i 1985 Andrzej Koper wywalczył dwa tytułu Mistrza Polski. Od jesieni 1987 roku A-grupowe auto nosiło oficjalnie oznaczenie, Renault 11 C375. Gaźnik zastąpiono wtryskiem paliwa, lecz podstawowe parametry nie uległy znaczącym zmianom. Nowy samochód okazał się dla niego wyjątkowo szczęśliwy, ponieważ zdobył na nim kolejny tytuł rajdowego Mistrza Polski w sezonie 1988. W ciągu 20 lat był to siódmy już tytuł zdobyty przez kierowcę Renault. Dobra passa Renault 11 trwała do końca dekady. W styczniu 1989 roku Bogdan Herink i Barbara Stępkowska (Renault 11 Turbo) z Autoklubu Rzemieślnik (Warszawa) zajęli szóste miejsce w Rajdzie Dolnośląskim, zaś trzecią pozycję w Rajdzie Wisły. W latach 1987-90 Renault 11 C375 jeździły także fabryczne załogi teamu Renault Elf Philips: Jean Ragnotti/Pierre Thimonier oraz François Chatriot i Michel Périn. Wyczynowe wersje 11 Turbo były także dostępne z silnikiem o mocy 150 KM. W rajdach Renault 11 Turbo startowały do 1994 roku.
źródło: Renault
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
