A6 najnowszej generacji jest limuzyną, która dzięki swojej dynamice i rozwiązaniom technicznym, komfortowi i bogactwu wyposażenia bez wątpienia jest predestynowana do zajęcia czołowego miejsca wśród konkurentów.
Silne benzynowe i wysokoprężne jednostki napędowe o mocy do 246 kW (335 KM), najnowsze rozwiązania skrzyń biegów oraz napęd na przednią oś lub stały napęd na wszystkie koła – quattro stanowią podstawę niepowtarzalności nowej, sportowej limuzyny A6. Moc silników, dzięki nowoczesnemu podwoziu i wyjątkowo sztywnej karoserii, pozwala w pełni cieszyć się dynamiczną jazdą. Nowe Audi A6 podąża w kierunku wytyczonym przez inny model tej marki – Audi A8, który zdaniem prasy i kierowców jest bez wątpienia najbardziej sportowym samochodem w swojej klasie.
Wygląd zewnętrzny. Już na pierwszy rzut oka widać wyraźnie, że Audi A6 jest całkowicie nowym, znacznie większym od swojego poprzednika samochodem, którego kształt i wymiary wskazują na przynależność do klasy wyższej. Długość 4,92 m, o 12 centymetrów więcej niż w poprzedniej generacji, szerokość 1,86 m, plus 4,5 centymetra – obie te wartości znacznie przewyższają konkurencyjne modele.
Przy prawie niezmienionej wysokości 1,46 m A6 ma teraz bardziej sportową, atletyczną, jakby gotową do skoku sylwetkę. Przestronniejsze wnętrze udało się zaprojektować dzięki większemu o 8,3 cm rozstawowi osi (2,84 m). Natomiast zwiększony rozstaw kół pozwolił przede wszystkim polepszyć dynamikę jazdy (1612 mm z przodu i 1618 mm z tyłu).
Sportowa sylwetka. W aktualnym modelu A6 widać nowy kierunek rozwoju stylistyki marki Audi. W klasycznych już proporcjach sportowej limuzyny Audi, z płaskim pasem okien i linią dachu wyraźnie nawiązującą do sylwetki coupe, widać nowe napięcie. Bryła pojazdu wyznaczona jest przez trzy linie prowadzone tak, że samochód wydaje się być pochylony ku przodowi, a przez to bardziej dynamiczny.
Boczna linia środkowa przybrała postać delikatnie wygiętego w górę łuku i biegnie od przedniego błotnika do tylnych świateł. Odwrócony łuk linii „dynamic” wychodzi z dolnej części przedniego zderzaka i przebiega dołem wzdłuż nadwozia, powyżej krawędzi progów, aż do tyłu samochodu. Wytłoczenie „V” rozpoczyna się również przy przednim zderzaku, przechodzi przez pokrywę silnika i jako linia dachu kończy się na podniesionej do góry krawędzi bagażnika. Nowością jest podkreślony, lecz nadal nie agresywny dialog wklęsłych i wypukłych łuków oraz płaszczyzn. Dzięki nim powstaje interesujący obraz światła i cienia sprawiający, że samochód wygląda ciekawie z każdej perspektywy.
We wszystkich Audi A6 montowane są seryjnie 16-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich (A6 4.2 quattro: 17-calowe), stanowiące kolejny sportowy akcent w stylistyce tego auta. Na życzenie dostępna jest bogata oferta innych typów obręczy, także 18-calowych, dla tych, którzy chcą podkreślić indywidualny charakter swojego samochodu.
Nowa twarz w business class. Mocno uwypuklona środkowa część pokrywy silnika zdradza siłę jednostek napędowych Audi A6.
Z przodu, trapez osłony chłodnicy z pojedynczą ramą „singleframe” świadczy o przynależności A6 do najnowszej generacji. Nowe „oblicze” stanowi logiczną ewolucję wizerunku Audi – już w poprzednim modelu każdy z segmentów osłony chłodnicy otoczony był chromowaną listwą, co zapowiadało pojawienie się jednoczęściowej ramy „singleframe”. Za przezroczystą pokrywą reflektorów widać najnowsze rozwiązanie techniczne. Na życzenie nowe A6, jako pierwsze Audi, dysponuje dynamicznym systemem oświetlenia zakrętów „adaptive light” z silnymi żarówkami Xenon-Plus oraz światłami do jazdy dziennej. Z tyłu uwagę zwraca szeroki rozstaw kół leżących w jednej płaszczyźnie z bocznymi ścianami nadwozia. Zderzak został jakby „wtopiony” w bryłę nadwozia. Widoczne końcówki rur wydechowych wyraźnie sygnalizują możliwości tego samochodu.
Cechą charakterystyczną tyłu samochodu są płaskie, głęboko sięgające ku środkowi pojazdu światła. Chromowana listwa optycznie dzieli w poziomie klapę bagażnika tworząc wyraźne połączenie między światłami. Od góry klapa bagażnika zakończona jest dynamiczną krawędzią, która przy dużych prędkościach zapewnia dodatkowy docisk tyłu, a tym samym lepszą przyczepność pojazdu. Nadwozie nowego Audi A6 może być pokryte jednym z piętnastu różnych kolorów lakieru – od białego Arktis do czarnego Brillant. Cztery kolory pojawiły się po raz pierwszy w ofercie – metaliczne: niebieski Aero i beżowy Dakar oraz perłowe: czerwony Canyon i niebieski Stratos. We wszystkich Audi A6 progi i zderzaki są lakierowane w kolorze nadwozia.
Wnętrze. Także we wnętrzu widać już na pierwszy rzut oka, że nastąpiła zmiana generacji. Wysoka i szeroka konsola środkowa z łatwo dostępnymi elementami obsługowymi podkreśla sportową, ukierunkowaną na wygodę kierowcy architekturę. Sportowy charakter i ergonomiczna perfekcja to cechy charakterystyczne kokpitu. Wspólna osłona łączy w jedną całość centralny zespół instrumentów z lekko odchyloną w stronę kierowcy górną częścią środkowej konsoli. W nowych, przypominających krople obramowaniach znalazły się: obrotomierz, prędkościomierz, a także wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa.
W A6 debiutuje nowa generacja kierownic Audi. Jej wyraźnym znakiem rozpoznawczym jest optyczne nawiązanie do trapezu osłony chłodnicy. Na pokrywie poduszki powietrznej centralnie umieszczono cztery pierścienie. Projekt konsoli środkowej został wyraźnie zainspirowany wnętrzem nowego A8. Podobnie jak w tej sportowej luksusowej limuzynie, inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie elektromechanicznego hamulca postojowego, co dla stylistów oznacza większą przestrzeń do wykorzystania. Rezygnacja z dźwigni hamulca ręcznego umożliwiła w nowym A6 funkcjonalne i ergonomiczne ukształtowanie konsoli i podłokietnika.
Za dźwignią zmiany biegów znajduje się terminal obsługi systemu MMI. Jego ekran umieszczony jest w bezpośrednim zasięgu wzroku kierowcy, pod górną osłoną deski rozdzielczej. Dzięki zwiększeniu rozstawu osi nowego Audi A6 o 83 mm do 2 843 mm odczuwalnie wzrosła przestronność wnętrza. Oznacza to większy komfort i bezpieczeństwo dla nóg pasażerów podróżujących z przodu oraz więcej przestrzeni na wysokości kolan pasażerów siedzących z tyłu. Szerokość na wysokości ramion z przodu zwiększyła się o 23 milimetry, z tyłu o 6 milimetrów.
Odległość między środkami siedzeń, a więc ważny wymiar określający swobodę boczną pasażerów, zwiększyła się z przodu o czterdzieści milimetrów zaś z tyłu o dwadzieścia milimetrów. Przestrzeń na wysokości kolan jest z tyłu większa o dziesięć milimetrów. Montowane seryjnie fotele oferują pasażerom wysoki komfort podczas długich podróży oraz doskonałe trzymanie boczne przy sportowej jeździe. Jako alternatywa dostępne są sportowe fotele z jeszcze mocniej wyprofilowanym podparciem bocznym.
W zależności od wybranych foteli, tapicerka wnętrza może być wykonana z jednego z trzech materiałów lub – po raz pierwszy w Audi A6 – ze skóry naturalnej bądź skóry Valcona lub Volterra, i to w sześciu różnych odcieniach. W ofercie jest również kombinacja materiału Alcantara i skóry dla foteli sportowych. Elementy dekoracyjne z aluminium lub opcjonalnie z drewna orzechowego oraz brzozowego pozwalają uczynić z Audi A6 unikalny, jedyny w swoim rodzaju samochodu. Zarówno modele z napędem na przednią oś, jak i modele quattro mają bagażnik o pojemności 546 litrów. Zbiornik paliwa w wersjach z napędem na przednie koła ma pojemności 70 litrów, w modelach quattro – 80 litrów.
Nadwozie. Sztywność na skręcanie zwiększono o ponad 34%: ten postęp w porównaniu z karoserią poprzednika, również wielokrotnie wychwalaną za swoją stabilność, doskonale dokumentuje zalety nowego Audi A6.
Zalety te są zauważalne zarówno jeżeli chodzi o amortyzację drgań jak i o dynamikę jazdy. Jako niezaprzeczalny wskaźnik wyjątkowej solidności mogą służyć zredukowane do minimum amplitudy drgań, które stanowią jeden z czynników decydujących o doskonałej akustyce wnętrza.
Maksymalne bezpieczeństwo pasywne jest jedną z cech mówiących o jakości samochodu. Wytrzymałość na zderzenia była najważniejszym celem uwzględnianym przy projektowaniu nadwozia. Zadaniem konstruktorów był wzrost wytrzymałości bez znacznego zwiększenia wagi samochodu, co mogłoby mieć niekorzystny wpływ na zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji. Zadania te wymagały wykorzystania najnowocześniejszych materiałów i technik łączenia elementów.
Bezpieczeństwo bierne. Maksymalne zwiększenie sztywności kabiny pasażerskiej jest celem przyświecającym wszystkim pracom konstrukcyjnym w Audi, ponieważ sztywna kabina ma decydujące znaczenie przy wykorzystaniu całego potencjału systemów zabezpieczających przed skutkami zderzeń.
Jednym z najważniejszych aspektów branych pod uwagę przy konstrukcji kabiny jest jej wytrzymałość w przypadku zderzenia czołowego, które w statystykach wypadków znacznie wyprzedza ilościowo inne kolizje. Mówiąc w uproszczeniu, konstruktorzy nadwozia mieli dwa główne zadania związane z bezpieczeństwem, po pierwsze: energia ruchu musi zostać najpierw zmieniona w energię powodującą deformację poszczególnych elementów. Drugie zadanie polegało na takim zaprojektowaniu kabiny pasażerskiej, aby siła ta nie dotarła do znajdujących się we wnętrzu pasażerów.
Przy zderzeniu czołowym inteligentne czujniki „upfront” umieszczone za osłoną chłodnicy współpracując z innymi czujnikami i sterownikami rejestrują w ciągu ułamka sekundy fakt zderzenia. Po kolejnych ułamkach sekundy odpalane są napinacze pasów bezpieczeństwa w celu zminimalizowania ewentualnych luzów.
Ogranicznik siły naprężenia pasów zwiększa długość pasa powyżej określonego poziomu obciążenia tak, aby umożliwić oparcie pasażera na otwartej poduszce powietrznej. Pełnowymiarowe przednie poduszki powietrzne są – po raz pierwszy w Audi – dwustopniowe. Pierwszy stopień uruchamiany jest przy zderzeniach z niewielką prędkością, pasażerowie podlegają mniejszym obciążeniom. Przy wyższych prędkościach wyzwolenie drugiego stopnia pozwala na pełne wykorzystanie potencjału ochronnego poduszek przednich. Bezpieczna kolumna kierownicy posiada podwójny teleskop, dzięki czemu – podobnie jak zespół pedałów – nie przemieszcza się podczas zderzenia do wnętrza kabiny.
Przy zderzeniu czołowym z małą prędkością – do 15 km/h –elastyczność systemu zderzaków zapewnia pochłonięcie energii uderzenia. Dzięki temu można uniknąć kosztownych napraw elementów konstrukcyjnych pojazdu znajdujących się za zderzakami. Nawet błotnik, dzięki odpowiedniemu odkształceniu zderzaków, przy zderzeniu z prędkością 15 km/h pozostanie nienaruszony.
Bezpiecznie także przy zderzeniu bocznym. Inaczej niż w przedniej części samochodu, w partiach bocznych do dyspozycji jest tylko minimalny zakres stref mogących ulec odkształceniu i pochłaniających energię. Tutaj ochronę może zapewnić pasażerom tylko odpowiednia sztywność karoserii. Za skuteczne pochłanianie energii w progu odpowiedzialny jest wytłaczany profil aluminiowy. Blachy wewnętrzne „tailored blank” w drzwiach, wzmocnienia na wysokości progu i wnęki okiennej oraz aluminiowa belka wzmacniająca zapewniają dużą odporność na deformację. Wzmocnienia sięgające głęboko w dach zwiększają bezpieczeństwo podczas koziołkowania samochodu. W przypadku zderzenia bocznego pasażerowie siedzący z przodu chronieni są przez montowane seryjnie boczne poduszki powietrzne (na życzenie także z tyłu) oraz kurtynę „sideguard” chroniącą głowę. Kurtyna ta przykrywa prawie całą powierzchnię bocznych okien. Szybkie wypełnienie przez hybrydowy generator gazowy i utrzymujące się ciśnienie gwarantują błyskawiczne i długo utrzymujące się działanie ochronne, tak iż nawet przy kolizjach wtórnych zapewniony jest dostateczny stopień zabezpieczenia.
Dzięki czujnikom w drzwiach i tylnych słupkach boczne poduszki powietrzne i kurtyna otwierają się w ciągu ułamków sekundy po zderzeniu. Nowe Audi A6 jest również doskonale zabezpieczone przed skutkami uderzenia w tył. Już dzisiaj spełnia ono wymagania standardów mających obowiązywać w przyszłości, to znaczy wytrzymuje uderzenie odkształcalnej przeszkody z prędkością do 80 km/h i powierzchnią zderzenia co najmniej 70%. Podczas takiego testu kabina pasażerska i zbiornik paliwa nie ulegają deformacji. W tylnej części pojazdu znajdują się belki powodujące odpowiednie odkształcenie karoserii i przejmujące energię uderzenia.
Aktywne zagłówki w przednich fotelach chronią pasażerów przed skutkami uderzenia w tył pojazdu. Wyzwolone mechanicznie, pochylają się do przodu i w ten sposób odpowiednio wcześnie redukują przyspieszenie odchylającej się do tyłu głowy.
Aerodynamika i aeroakustyka. Większy komfort przestrzenny, szerszy rozstaw kół: nowe Audi A6 jest wyraźnie większe od swojego poprzednika. A to oznacza także większą powierzchnię czołową, a tym samym kolejne zadanie dla specjalistów od aerodynamiki: tak ukształtować bryłę pojazdu, aby skompensować przyrost powierzchni czołowej. Zadanie, które wypełnili doskonale, czego dowodzi wartość współczynnika Cw 0,28 dla nowego Audi A6 z silnikiem 2.4.
W stosunku do równie doskonałego pod względem aerodynamicznym poprzednika iloczyn wartości Cw i powierzchni czołowej w nowym A6 poprawił się od dziewięciu do trzynastu procent, w zależności od silnika. Jest to wartość, która plasuje limuzynę z czterema pierścieniami na pierwszym miejscu wśród konkurentów. Czynnikiem odgrywającym ważną rolę dla właściwości aerodynamicznych jest w pełni osłonięty spód pojazdu. W przedniej części samochodu osłony komory silnika i przekładni zapewniają bezwirowy przepływ powietrza do środkowej części podłogi. Spojlery przy kołach redukują straty przepływu powietrza w obrębie przednich kół. Elementy osłonowe o dużej powierzchni optymalizują przepływ powietrza wzdłuż tunelu skrzyni biegów, aż do kół osi tylnej.
Rozwiązania te poprawiły wartość Cw o 0,031. Oznacza to, że dzięki aerodynamicznej podłodze, Audi A6 podczas jazdy na autostradzie z prędkością 180 km/h zużywa o sześć procent mniej paliwa niż porównywalny samochód bez odpowiednio zmodyfikowanego spodu.
Spokój podczas huraganu. Szczególnie przy dużych prędkościach wiatr staje się dominującym elementem w polifonii odgłosów jazdy. Nic dziwnego, gdyż już przy prędkości nieznacznie niższej od prędkości jazdy na autostradzie powietrze opływa samochód z siłą 12 stopni w skali Beauforta, a więc z siłą huraganu. Dla szybkich, komfortowych samochodów staje się to podwójnym problemem: z jednej strony wysoki komfort akustyczny ma wielki wpływ na samopoczucie pasażerów, z drugiej strony właśnie takie samochody częściej niż inne poruszają się z dużymi prędkościami.
W związku z tym, szczególnie w sportowych limuzynach, do jakich należy nowe Audi A6, konieczne jest skuteczne wytłumienie częstotliwości z zakresu od 1.000 do 8.000 Herców, ponieważ odgłosy o tych częstotliwościach odbierane są przez ludzkie ucho jako wyjątkowo uciążliwe. Z tego powodu wszystkie drzwi mają potrójny system uszczelnień, eliminujący wszelkie otwory, którymi może przedostawać się hałas. Udoskonalona została także wycieraczka – dzięki specjalnemu układowi sterowania wyłączona wycieraczka chowa się w odpowiednio przygotowanej wnęce, tak aby nie była źródłem żadnych niepożądanych odgłosów. Zatroszczono się również o korzystny przepływ powietrza wokół ramienia pracującej wycieraczki.
Jednostki napędowe. Nowe Audi A6 dysponuje na początek pięcioma montowanymi wzdłużnie jednostkami napędowymi – trzema silnikami benzynowymi i dwoma silnikami TDI.
Wszystkie oferują znakomite w swej klasie wartości mocy i momentu obrotowego:
– nowy: 4.2 V8 posiada 246 kW (335 KM) i 420 Nm
– nowy: 3.2 V6 FSI posiada 188 kW (255 KM) i 330 Nm
– nowy: 2.4 V6 posiada 130 kW (177 KM) i 230 Nm
– nowy: 3.0 TDI V6 posiada 165 kW (225 KM) i 450 Nm
– nowy: 2.0 TDI z 103 kW (140 KM) i 320 Nm (od połowy 2004).
Wszystkie silniki zastosowano w tym modelu po raz pierwszy i wszystkie spełniają normę emisji spalin EU4. Sześcio – i ośmiocylindrowe agregaty pochodzą z nowej rodziny silników
Audi w układzie cylindrów V. Wyróżniają je następujące cechy konstrukcyjne: rozchylenie cylindrów 90 stopni, odstęp między cylindrami 90 mm, zwarta budowa, bezobsługowy napęd wałków rozrządu za pomocą łańcucha oraz napęd zaworów za pośrednictwem dźwigienek rolkowych zmniejszających tarcie.
Silniki benzynowe
4.2 V8. Potężny silnik 4.2 V8 z łańcuchowym napędem rozrządu miał swój cieszący się dużym zainteresowaniem debiut w końcu 2002 roku w Audi S4. W celu zastosowania w aktualnej generacji Audi A6 został on na nowo przekonstruowany. Korzystny przebieg krzywej momentu obrotowego, aż do obrotów znamionowych, dynamika i jednocześnie korzystne zużycie paliwa – to charakterystyczne cechy tej jednostki napędowej.
Silnik wyróżnia się nie tylko swoją mocą (246 kW/335 KM) przy 6.600 1/min i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 420 Nm przy 3.500 1/min. Wynikające stąd osiągi dają się łatwo zauważyć w wymagającym otoczeniu konkurentów. Nowe A6 4.2 quattro potrzebuje zaledwie 6,1 sekundy do osiągnięcia prędkości 100 km/h i dalej przyspiesza pewnie aż do – regulowanej elektronicznie – prędkości maksymalnej 250 km/h. Średnie zużycie paliwa – tylko 11,6 litrów benzyny na 100 km (średnie).
Silnik ten zwraca również uwagę swoją bezkonkurencyjnie krótką budową. Jego kompaktowe wymiary – przede wszystkim należy tu wymienić zaledwie 464 milimetrową długość – umożliwiają montaż bez konieczności powiększania – jak to było u poprzednika – rozmiarów przedniej części nadwozia. Aby uzyskać tak zwartą budowę, konstruktorzy Audi zastosowali łańcuchowy napęd wałków rozrządu i urządzeń dodatkowych po stronie odbioru mocy silnika. W ten sposób udało się zredukować długość silnika o 52 mm w porównaniu z jednostką o identycznej pojemności skokowej z poprzedniego modelu. Dodatkowa zaleta: silnik V8 zalicza się do bardzo lekkich dzięki ciężarowi całkowitemu wynoszącemu zaledwie 195 kg. Wynikają stąd wyraźne korzyści dla lepszego rozkładu mas samochodu i dynamiki jazdy.
Podczas prac konstrukcyjnych inżynierowie zmniejszyli także ciężar wielu pojedynczych komponentów. I tak: ciężar każdego z tłoków obniżono o 70 gram do wartości 392 gram, a ciężary korbowodów zostały zredukowane o 66 gram i każdy waży teraz 501 gram. Zabiegi te warunkują zmniejszenie strat tarcia agregatu i osiągnięcie wysokich obrotów maksymalnych – 6.800 1/min. Potrzebne powietrze zasysa V8 przez dwustopniowy przełączalny kolektor ssący wykonany z tworzywa sztucznego. Długość rezonansowa kanału ssącego w pozycji do uzyskania optymalnego momentu obrotowego wynosi 705 mm, a w pozycji osiągania maksymalnej mocy – 322 mm. Silnikiem steruje nowy system Bosch Motronic ME 7.1.1. Oczyszczanie spalin odbywa się w dwóch, umieszczonych blisko silnika i dzięki temu szybko rozgrzewanych, katalizatorach stopniowych. Ich sprawność jest tak duża, że nowe Audi A6 4.2 spełnia z zapasem normę emisji spalin EU4 również z seryjnie montowanym napędem quattro i automatyczną skrzynią biegów tiptronic.
3.2 V6 FSI, który po raz pierwszy produkowany jest seryjnie dla nowej generacji Audi A6, posiada wszystkie cechy najnowocześniejszego silnika benzynowego: bezpośredni wtrysk benzyny FSI z regulowanym zależnie od zapotrzebowania układem zasilania paliwem, technika czterozaworowa, przełączalny kolektor ssący oraz bezstopniowe przestawianie wałków rozrządu zaworów ssących i wydechowych.
Moc maksymalną 188 kW (255 KM) jednostka ta osiąga przy obrotach 6.500 1/min; maksymalny moment obrotowy 330 Nm jest do dyspozycji już przy 3.250 1/min. W ciągu 6,9 sekundy silnik 3.2 V6 FSI przyspiesza A6 z manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła do prędkości 100 km/h, a jego prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h – dotyczy to również wersji z permanentnym napędem na 4 koła quattro i z 6-biegową skrzynią automatyczną tiptronic. Więcej niż 90 procent maksymalnego momentu obrotowego jest do dyspozycji w szerokim przedziale obrotów – od 2.400 do 5.500 1/min. Dla kierowcy oznacza to dynamiczną reakcję na każdy ruch pedału przyspieszenia, a także wyjątkowo oszczędne gospodarowanie paliwem. Średnie zużycie – 9,7 litra benzyny jest najlepszym dowodem wysokiej efektywności tego silnika i szczególnego potencjału wydajności technologii FSI.
Silniki FSI uzyskują większą moc i dynamikę niż konwencjonalne jednostki napędowe z wtryskiem do kolektora ssącego – i to przy ekonomicznym zużyciu paliwa. Poprzez wzrost efektywności firma Audi odkryła nowy wymiar sprawności silników benzynowych i po raz kolejny zademonstrowała przysłowiową dla tej marki przewagę dzięki technice. System bezpośredniego wtrysku benzyny FSI udowodnił swoje niezwykłe możliwości w czerwcu 2001 roku podczas z pewnością najtrudniejszego na świecie testu wytrzymałości – silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI napędzał zwycięzcę wyścigu Le Mans – Audi R8. Zastosowanie nowej techniki pozwoliło nie tylko zwiększyć moc, lecz przede wszystkim zredukować zużycie paliwa o równe 8 procent – warunek pokonania długich dystansów między postojami na tankowanie.
Czym różni się konstrukcyjnie technologia FSI od konwencjonalnego silnika ? Pojęcie „wtrysk bezpośredni benzyny” wyjaśnia główną cechę FSI : inaczej niż w przypadku wtrysku do kolektora ssącego, paliwo jest tutaj wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.
Paliwo jest dostarczane przez wysokociśnieniowy system wtrysku Common Rail za pomocą nowo opracowanej, jednotłoczkowej pompy wysokiego ciśnienia, regulowanej zależnie od zapotrzebowania: tłoczy ona tylko tyle paliwa do sytemu, ile potrzeba do uzyskania ciśnienia roboczego o wartości
od 30 do 100 barów.
Na drodze dolotu powietrza – którą tworzy także dwustopniowy przełączalny kolektor ssący – znajdują się ruchome klapy dławienia przepływu, które powodują wymagane zawirowanie („tumble”) zasysanego powietrza. Razem z optymalną geometrią komory spalania i dokładnym co do milisekundy dozowaniem wtrysku paliwa, pozwoliło to znacznie zwiększyć stopień sprężania. Podczas gdy konwencjonalne silniki produkowane seryjnie osiągają z reguły stopień sprężania maksymalnie 10,5 : 1 , to w przypadku silnika Audi 3.2 FSI stopień sprężania wynosi 12,5 : 1 – rekord świata wśród samochodów produkowanych seryjnie i decydujący czynnik uzyskania wysokiej efektywności nowej jednostki napędowej.
3.2 V6 FSI – silnik podstawowy. Silnik 3,2 V6 FSI charakteryzuje zwarta budowa. Zaledwie 360 milimetrów długości i 430 milimetrów szerokości oraz mały ciężar – jedynie 169,5 kilogramów oznaczają duże korzyści dla dynamiki jazdy.
Cylindry, podobnie jak u wszystkich przedstawicieli nowej rodziny widlastych jednostek napędowych Audi, zostały rozchylone pod kątem 90 stopni, zaś odstęp między poszczególnymi cylindrami wynosi tutaj 90 milimetrów. Średnica 84,5 mm oraz skok tłoka 92,8 mm tworzą całkowitą pojemność skokową 3.123 cm3. Czterozaworowa głowica cylindrów z usytuowanym bocznie otworem wtryskiwacza stanowi konstrukcję opracowaną specjalnie dla silnika 3.2 l. Zarówno wałki rozrządu zaworów ssących jak i wałki rozrządu zaworów wydechowych są bezstopniowo przestawiane, tak by osiągnąć optimum mocy maksymalnej i możliwie szerokie plateau momentu obrotowego. Wałki rozrządu, pompa oleju i wałek wyrównoważający napędzane są za pomocą czterech łańcuchów, podobnie jak w silniku 4.2 V8. Spaliny oczyszczane są w dwóch umieszczonych blisko silnika katalizatorach ceramicznych. 3.2 FSI spełnia oczywiście bez problemu normy emisji spalin EU4. Dopracowanie w szczegółach układu wydechowego oferuje kierowcy jeszcze jedną korzyść: typowy dla silników sześciocylindrowych wyraźnie sportowy, lecz nie natarczywy dźwięk, który jest wyrazem doskonałej jakości silnika.
Audi A6 3.2 FSI z przednim napędem jest dostępny z manualną 6-biegową skrzynią biegów. W przypadku samochodu z permanentnym napędem na cztery koła quattro można wybrać 6-biegową manualną skrzynię biegów lub sześciostopniowy tiptronic.
2.4 V6. Następna światowa premiera: 2.4 V6 jako wersja o mniejszej pojemności skokowej z wtryskiem do kolektora ssącego bazuje na silniku o pojemności 3.2 litra. Obie jednostki różnią się tylko 33 komponentami, w tym – oprócz sposobu spalania – drogą dolotu powietrza i dwustopniowym przełączalnym kolektorem ssącym. Biorąc pod uwagę wysoki stopień pokrewieństwa trudno się dziwić, że również mniejszy z dwóch sześciocylindrowych silników wykazuje podstawowe zalety jednostki 3.2 FSI : wyraźnie sportowy charakter, doskonałą kulturę pracy i wysoką efektywność. Miękka jak jedwab, niemal bezdrganiowa praca silnika jest – podobnie jak w wersji 3.2 – wynikiem zastosowania wałka wyrównoważającego, który najbardziej efektywnie eliminuje drgania. 77,4 milimetrowy skok tłoka i 81 mm średnica cylindra oznaczają całkowitą pojemność skokową równą 2.393 cm3. Nowy silnik V6 generuje z niej moc maksymalną 130 kW (177 KM) przy obrotach 6.000 1/min. Jego maksymalny moment obrotowy o wartości 230 Nm jest do dyspozycji od 3.000 do 5.000 1/min.
Stanowi to doskonałą podstawę do uzyskania na wskroś sportowych osiągów: przyspieszenie do 100 km/h w 8,9 sekundy, maksymalna prędkość 231 km/h, średnie zużycie paliwa to 9,7 litra benzyny na 100 km. Emisja spalin znajduje się poniżej wartości granicznych normy EU4. Audi A6 2.4 z napędem przednim posiada w wyposażeniu seryjnym 6-stopniową manualną skrzynię biegów, a od połowy 2004 roku można będzie zamówić bezstopniową skrzynią multitronic.
Silniki TDI
3.0 TDI. Nowy sześciocylindrowy silnik 3.0 TDI stanowi prawdziwy pakiet mocy dla sportowej klasy Business. Silnik ten wyróżnia się wśród konkurentów robiącym wrażenie potencjałem mocy i momentem obrotowym: 225 KM i 450 Nm. Maksymalny moment obrotowy jest do dyspozycji tuż powyżej poziomu wolnych obrotów – od 1400 1/min, co daje kierowcy możliwość dobrego przyspieszania przy każdej prędkości obrotowej.
Oznacza to, że mimo sprzęgła hydrokinetycznego w skrzyni automatycznej, można uzyskać osiągi, które nie występują powszechnie nawet wśród samochodów sportowych : wskazówka prędkościomierza przesuwa się do kreski oznaczającej 100 km/h w ciągu 7,3 sekundy od startu, a prędkość maksymalna A6 3.0 TDI wynosi 243 km/h. Jednocześnie na uwagę zasługuje wzorowy poziom głośności pracy i spełnianie ostrych standardów emisji spalin EU4. Czterozaworowy silnik V6 z turbodoładowaniem i sterowanym według odpowiedniej charakterystyki, chłodzonym układem recyrkulacji spalin, należy – jako pierwszy sześciocylindrowy TDI – do nowej rodziny silników widlastych Audi oraz posiada łańcuchowy napęd wałków rozrządu i pompy oleju.
Również V6 TDI odznacza się – podobnie jak wszyscy przedstawiciele nowej rodziny jednostek widlastych – wyjątkowo kompaktowymi wymiarami: długość silnika wynosi tylko 444 milimetry. To także ważny krok w kierunku uzyskania małego ciężaru 219 kilogramów. 3.0 TDI jest jednym z najlżejszych diesli V6. Zyskuje na tym w równej mierze masowy wskaźnik mocy jak i rozłożenie mas samochodu – dwa parametry, które mają podstawowe znaczenie dla dynamiki jazdy.
2.0 TDI. Dający radość z jazdy, ekonomiczny, o dużej kulturze pracy i przyjazny dla środowiska – czterocylindrowy 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Również on wyróżnia się dużą mocą i wysokim momentem obrotowym oraz łączy te zalety z wybitnie niskim zużyciem paliwa. Pokonanie ponad 1.100 kilometrów na jednym tankowaniu zbiornika nie jest dla nowego Audi A6 2.0 TDI problemem.
Jako pierwszy TDI z głowicą czterozaworową, ten czterocylindrowy silnik prezentuje swoje podstawowe cnoty jeszcze wyraźniej niż poprzednik o pojemności 1,9 litra i mocy 96 kW (130 KM). Jego moc o wartości 103 kW (140 KM) i moment obrotowy 320 Nm – będący do dyspozycji między 1750 i 2500 1/min – czynią go najmocniejszym i najbardziej dynamicznym czterocylindrowym silnikiem Diesla, jaki zastosowano dotychczas w Audi. Osiągi mówią same za siebie : tylko 10,1 sekundy potrzebuje 2.0 TDI z manualną 6-stopniową skrzynią biegów na uzyskanie prędkości 100 km/h i przyspiesza nieprzerwanie dalej, aż do maksymalnej prędkości 208 km/h. Najzupełniej naturalne są również dla 2.0 TDI niskie zużycie paliwa – co 100 km ubywa ze zbiornika ok. 6,1 litra oleju napędowego (średnio) – oraz spełnienie norm dotyczących emisji spalin EU4.
Ponadto czterocylindrowy silnik nowego Audi A6 charakteryzuje kultura pracy, która całkowicie odpowiada wymaganiom stawianym samochodom klasy wyższej. Moduł wyrównoważający z dwoma przeciwbieżnie obracającymi się wałkami troszczy się o skuteczną redukcję drgań silnika: jest to odczuwalne szczególnie przy wysokich obrotach, ponieważ tam udało się zmniejszyć drgania od sił bezwładności 2. rzędu o przeszło 80 procent. Audi A6 2.0 TDI z napędem przednim i z 6-biegową manualną skrzynią biegów będzie oferowany od połowy 2004 roku.
Skrzynie biegów. Niskie zużycie paliwa i znakomita dynamika jazdy nowego Audi A6 to m.in. efekty zastosowania 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów lub 6-stopniowej przekładni automatycznej o dużej rozpiętości przełożeń.
Sześć biegów w wyposażeniu seryjnym. W A6 zastosowano nową generację manualnych skrzyń biegów – ML. Skrót ten oznacza skrzynię manualną montowaną wzdłużnie (z niem.: „Manuell/Langseinbau”). Te w sposób sportowy, ciasno zestopniowane skrzynie przekładniowe najnowszej generacji wyróżniają się bardzo precyzyjnym przełączaniem za pomocą krótkich i jednoznacznie zdefiniowanych ruchów dźwigni zmiany biegów. Dzięki specjalnemu łożyskowaniu widełek włączających dźwignia biegów jest skutecznie odizolowana od drgań układu przeniesienia mocy. Zredukowane tarcie wewnętrzne pozwoliło na zwiększenie sprawności. Oznacza to, że moc silnika może być jeszcze efektywniej zamieniana na siłę napędową kół.
6-stopniowy tiptronic. Dla silników 4.2 V8, 3.2 FSI i 3.0 TDI z permanentnym napędem na cztery koła, dysponujących szczególnie wysokim momentem obrotowym oferowany jest 6-stopniowy tiptronic. Ta skrzynia biegów, która debiutowała już w sportowym Audi S4, gwarantuje doskonałą dynamikę jazdy. Zmniejszenie ciężaru, duża szybkość przełączania i optymalizacja zmiany biegów zadbały o to, aby z komfortem skrzyni automatycznej łączył się sportowy charakter A6. W porównaniu z poprzednikiem posiadającym tylko 5 biegów, nowy 6-biegowy automat jest o 14 kilogramów lżejszy: waży zaledwie 115 kilogramów.
Rozpiętość przełożeń zwiększono w porównaniu z 5-stopniową skrzynią automatyczną o średnio 18 procent. Oznacza to znacznie lepsze przyspieszenie na niższych biegach i wyraźne obniżenie obrotów silnika przy dużej prędkości jazdy, a dzięki temu redukcję zarówno poziomu hałasu, jak i konsumpcji paliwa. Znacznie zwiększona została także szybkość przełączania. Dynamikę przełączania biegów podnosi automatyczne dozowanie tzw. „międzygazu”. Zarówno w programie D jak i w programie sportowym S elektronika reaguje na parametry wejściowe – takie jak przyspieszenie poprzeczne i wzdłużne oraz rodzaj ruchu pedału gazu – i na tej podstawie zapobiega niepożądanemu przełączaniu na wyższy bieg podczas pokonywania zakrętu.
Bezstopniowy multitronic. Bezstopniowa automatyczna skrzynia przekładniowa multitronic, po swoim udanym debiucie w 2000 roku w A6 2.8 , montowana jest także w nowym A6. Przekładnia ta łączy zalety manualnej skrzyni biegów i stopniowej skrzyni automatycznej. Dynamiczne przyspieszanie bez szarpnięć jest odczuwalną dla podróżujących zaletą skrzyni multitronic. Komfort obsługi przewyższa konwencjonalną skrzynię automatyczną z przekładnią hydrokinetyczną, podczas gdy dynamika i zużycie paliwa nie ustępują skrzyni manualnej. Kierowca może sam aktywnie wybierać biegi za pomocą dźwigienek przy kierownicy.
Zdolność przenoszenia mocy bezstopniowego automatu została znacznie zwiększona dzięki licznym zabiegom wzmacniającym i dopasowującym oraz polepszeniu chłodzenia. Multitronic może teraz przenosić moment obrotowy nawet o wartości 330 niutonometrów. Dzięki temu może być idealnym partnerem nawet dla najmocniejszego z silników V6: 3.2 FSI o mocy 255 KM i momencie obrotowym 330 Nm. Wariator w skrzyni multitronic, w celu zastosowania w nowym Audi A6 otrzymał zwiększoną rozpiętość przełożeń. Stosunek największego do najmniejszego przełożenia skrzyni biegów wynosi teraz 6,25 i odpowiada niemalże wartości idealnej dla skrzyni przekładniowej. Z jednej strony pozwala to na sportowo-dynamiczne przyspieszanie z możliwie największym przełożeniem, a z drugiej – na pełne wykorzystanie zdolności oszczędnej pracy silnika przy najmniejszym przełożeniu przekładni.
Szczególną właściwością skrzyni multitronic jest jej zdolność do naśladowania działania manualnej skrzyni biegów. Audi zdecydowało się na zastosowanie w najnowszej wersji multitronic siedmiu biegów do przodu, które mogą być uaktywniane przez kierowcę za pomocą dźwigni umieszczonej w drugiej płaszczyźnie przełączania (funkcja tiptronic) lub przez naciskanie wiosełek pod kołem kierownicy (wyposażenie dodatkowe). Siedem biegów do przodu zostało zapisanych jako stałe programy przełączeń. W zależności od biegu wybranego przez kierowcę, regulatorowi zadawana jest wymagana wartość przełożenia, którą on ustawia i utrzymuje. Również manualnie inicjowane zmiany biegów, przy żądanym – i tak też odczuwanym – sportowym charakterze przełączeń, dzięki ciągłemu dopasowywaniu przebiegają gładko i bez szarpnięć.
Multitronic w Audi A6 posiada nową funkcję w postaci asystenta ruszania: w przypadku jednokrotnego naciśnięcia na pedał hamulca, hamulec roboczy samoczynnie zapobiega staczaniu się samochodu ze wzniesienia i również automatycznie zwalnia hamulec, gdy kierowca doda gazu, aby ponownie ruszyć z miejsca.
Permanentny napęd na cztery koła quattro. Typowym rozwiązaniem dla wszystkich samochodów Audi wyposażonych w mocne silniki jest permanentny napęd na cztery koła quattro. Napęd quattro przyczynia się do wzorowej trakcji i prowadzenia bocznego oraz minimalizuje wpływ siły napędowej na samosterowność samochodu. Pozwala to uzyskać ponadprzeciętną prędkość jazdy na zakrętach i dużą stabilność toru jazdy. W nowym A6 – którego silniki montowane są wzdłużnie – optymalny rozdział siły napędowej na wszystkie cztery koła jest dokonywany automatycznie przez międzyosiowy mechanizm różnicowy Torsen. Za skrótem Torsen kryją się angielskie pojęcia „torque” i „sensing” , których kombinacja oznacza tyle co „wyczuwać moment obrotowy”. Mechanizm różnicowy Torsen jest samoblokującą przekładnią ślimakową. Zaleta: działanie blokujące zachodzi tylko podczas przekazywania siły napędowej. Przekładnia zezwala jednak na różne obroty osi podczas hamowania i pokonywania zakrętu. W normalnych warunkach jazdy siła napędowa jest rozdzielana na obie osie po 50 procent, a w przypadku ekstremalnym na jedną oś może zostać skierowane nawet 75 procent siły napędowej.
Układ kierowniczy. Nowe A6 seryjnie wyposażone jest w hydrauliczną zębatkową przekładnię kierowniczą z zależnym od prędkości jazdy systemem wspomagania kierownicy – Servotronic. Cel konstrukcyjny: uzyskanie maksymalnie sportowej precyzji układu kierowniczego i wzrostu komfortu kierowania. Dzięki udoskonalonemu systemowi Servotronic używanie małych sił do kierowania podczas parkowania jest tak samo oczywiste jak wysoka precyzja kierowania i jednoznaczna powracalność kół przy dużych prędkościach jazdy. Kinematyka układu kierowniczego została opracowana tak, aby promień skrętu pomimo zwiększonego rozstawu kół i napędzania osi przedniej nie był większy niż w porównywalnych limuzynach z napędem tylnym.
Wysokość położenia koła kierownicy nowego Audi A6 daje się przestawiać o 40 mm, a przemieszczenie osiowe może być regulowane w zakresie 50 mm. Intensywne zabiegi konstrukcyjne przy dopracowaniu detali kolumny kierowniczej i połączeniu jej z karoserią sprawiły, że prawie całkowicie wyeliminowane zostały drgania na kole kierownicy i są praktycznie niewyczuwalne przez kierowcę.
Wraz z debiutem nowej generacji A6, do klasy wyższej wkracza także nowa generacja koła kierownicy. Szkielet – niewidzialny dla kierowcy – jest wykonany z ciśnieniowego odlewu magnezu – materiał, który pozytywnie wpływa zarówno na redukcję ciężaru jak i zwiększenie sztywności. Trzy- i czteroramienne koła kierownicy są już na pierwszy rzut oka rozpoznawalne dzięki pokrywie Airbagu, którą zdobi charakterystyczny trapez – taki jak na osłonie chłodnicy. Kierownicę można wybrać – w zależności od osobistego upodobania – z okładziną drewnianą lub skórzaną (seryjnie). Wszystkie warianty koła kierownicy można opcjonalnie zamówić jako kierownice wielofunkcyjne i z wiosełkami przełączającymi tiptronic. Wielofunkcyjna kierownica czteroramienna może być na życzenie wyposażona w podgrzewanie.
Układ hamulcowy. Do potencjału mocy nowych modeli A6 dopasowany został również układ hamulcowy. Już najmniejsze silniki współpracują z układem 16-calowym, a najsilniejszy ośmiocylindrowy silnik 4.2 posiada 17-calowy układ hamulcowy. Średnica tarczy hamulcowej kół przednich wynosi 314 milimetrów w A6 2.4 i 2.0 TDI lub 321 milimetrów w 3.2 FSI i 3.0 TDI (A6 4.2 quattro: 347 mm). Tylne tarcze hamulcowe posiadają średnicę 302 mm (A6 4.2 quattro: 330 mm).
Przy dużym obciążeniu hamulców możliwa jest redukcja poziomu temperatury tarcz o przeszło 100 stopni; gwarantuje to zwiększenie rezerw wydajności hamulców. Uruchomienie systemu następuje za pośrednictwem wzmacniacza siły hamowania o dwustopniowej charakterystyce wzmocnienia. Dzięki niemu kierowca odczuwa sportowo-sztywne działanie pedału hamulca i doskonałe dozowanie siły hamowania. Przy hamowaniu komfortowym z małymi i średnimi opóźnieniami, przełożenie wzmacniacza siły hamowania ma współczynnik 5,5 i gwarantuje bardzo dobre dozowanie siły hamowania. Powyżej zdefiniowanego progu przełożenie zostaje zwiększone do wartości współczynnika 12. W ten sposób następuje wzrost opóźnienia, nieproporcjonalny do siły nacisku na pedał hamulca – zdecydowany plus dla sportowego stylu jazdy.
Bezpieczeństwo w wyposażeniu seryjnym: nowa generacja ESP. Wszystkie Audi A6 są wyposażone w najnowszej generacji elektroniczny program stabilizacji toru jazdy: ESP 8 firmy Bosch. Obejmuje on system przeciwblokujący ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania EBV i hydraulicznym asystentem hamowania do automatycznego zwiększania siły hamowania podczas awaryjnych, nagłych hamowań. Regulacja przeciwpoślizgowa ASR i elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS wspólnie z regulatorem momentu żyroskopowego tworzą fundament bezpieczeństwa systemu ESP. Zmiany konstrukcyjne wprowadzono zarówno w elektronice jak i w hydraulice systemu. Nowa regulacja ciśnienia umożliwia jeszcze bardziej precyzyjne i stosowne do sytuacji działanie stabilizujące układu ESP.
Nowa jest również -zintegrowana z ESP – funkcja oczyszczania tarcz hamulcowych. Dba ona o utrzymywanie suchych tarcz hamulcowych na mokrych drogach, także gdy kierowca przez dłuższy czas nie hamował. W tym celu klocki hamulcowe są w regularnych odstępach czasu, za pomocą niewielkiego ciśnienia hydraulicznego, dosuwane do tarcz hamulcowych: efektem jest bardziej spontaniczne działanie hamulców także przy deszczowej pogodzie. Po raz pierwszy nowe Audi A6 zostało wyposażone w dwustopniowy przycisk dezaktywacji ESP. Krótkie naciśnięcie wyłącza tylko regulację przeciwpoślizgową ASR – w głębokim śniegu albo szutrze niekiedy konieczna czynność, aby móc ruszyć z miejsca. Dłuższe naciśnięcie wyłącza natomiast ESP we wszystkich sytuacjach pracy, umożliwia w ten sposób – na przykład podczas jazdy na torze wyścigowym – celowy poślizg samochodu przez uruchomienie hamulca. Aktywne zostają jednak funkcje EDS i ABS.
Elektromechaniczny hamulec postojowy. Po swoim udanym debiucie w Audi A8, teraz także w nowym A6 stosowany jest elektromechaniczny hamulec postojowy, który obok zadań konwencjonalnego hamulca ręcznego spełnia również dodatkowe funkcje. Obsługiwany za pomocą przycisku w konsoli środkowej, system samoczynnie ustala niezbędną siłę zacisku hamulca postojowego. Schemat obsługowy został przy tym świadomie upodobniony do znanego większości kierowcom sposobu obsługi konwencjonalnych systemów: krótkie pociągnięcie przycisku powoduje zahamowanie; jeżeli natomiast kierowca naciśnie przycisk w dół – przy jednocześnie naciśniętym pedale hamulca – to układ elektromechanicznego hamulca postojowego przestaje hamować. Status hamulca postojowego sygnalizują lampki kontrolne w przycisku hamulca i w zestawie wskaźników. System opracowano do pracy na wzniesieniach do 30% . Po przekroczeniu tej wartości kierowca jest ostrzegany tekstem „samochód stoi zbyt stromo”.
Pełniąc funkcję „asystenta przy ruszaniu” elektromechaniczny hamulec postojowy ułatwia ruszanie z miejsca na wzniesieniach, bez zmuszania kierowcy do ręcznego naciskania dźwigni hamulca: moment i szybkość zwalniania hamulca postojowego system ustala na podstawie takich danych jak włączony bieg, położenie pedału gazu, obroty silnika i kąt pochylenia samochodu. W samochodach z manualną skrzynią biegów system dodatkowo uwzględnia także pozycję pedału sprzęgła. Gdy tylko samochód otrzyma moment obrotowy wystarczający do ruszenia, elektronika sterująca automatycznie zwalnia hamulec postojowy.
Elektromechaniczny hamulec postojowy spełnia oczywiście także wymaganą przepisami funkcję hamulca awaryjnego: powyżej 8 km/h kierowca jest w stanie zatrzymać samochód – na przykład w przypadku uszkodzenia zasadniczego systemu hamulcowego – przez zwykłe pociągnięcie przycisku. Wartość opóźnienia równa 8 m/s2 – co jest zdecydowanie większą wartością niż w przypadku konwencjonalnego hamulca ręcznego – osiągana jest w czasie zaledwie jednej sekundy.
Światła skrętu i światła do jazdy dziennej. Dwie nowości na raz oferuje Audi pod przezroczystą osłoną przednich reflektorów: dynamiczne światła skrętu adaptive light i światła do jazdy dziennej wykorzystujące technologię Xenon plus. Połączenie tych dwóch systemów stanowi absolutną nowość światową i wyjątkową ofertę wśród konkurencji. Tuby świateł drogowych i świateł mijania dzięki antracytowej barwie przysłon wydają się być niemal swobodnie zawieszone w przestrzeni i nadają wyglądowi części przedniej swoisty, wysoce technologiczny akcent.
Nowe A6 może być wyposażone w jedną z trzech wersji reflektorów: w standardowe światła halogenowe wykonane w technologii pól swobodnych, światła Xenon plus lub system Xenon plus z dynamicznymi światłami skrętu adaptive light. W tej ostatniej wersji elipsoidalny moduł świateł drogowych i mijania skręcany jest podczas jazdy odpowiednio do przebiegu drogi i zakrętu.
Dzięki temu kierowanie samochodem staje się łatwiejsze i bezpieczniejsze.
Urządzenie sterujące systemem wylicza na podstawie wielu parametrów: prędkości jazdy, kąta skrętu kierownicy i przyspieszenia kątowego wymaganą zmianę pozycji reflektora i przesyła niezbędny sygnał do elementu wykonawczego.
Więcej bezpieczeństwa dzięki światłom do jazdy dziennej. Dotychczas korzystanie ze świateł do jazdy dziennej związane było ze zwiększonym poborem mocy. Samochód zużywał dodatkowo 0,2 l paliwa na 100 km. Stanowiło to przeszkodę w szerokim wprowadzeniu tej techniki w Europie. Ponieważ w reflektorach Xenon plus światła mijania i drogowe zintegrowane zostały w tym samym – zewnętrznym – reflektorze, reflektor wewnętrzny wykorzystano do zamontowania świateł do jazdy dziennej. Żarówka o zmiennej jasności świecenia służy jako źródło światła, w czasie gdy wszystkie inne światła są wyłączone. Zużycie energii jest tak niewielkie, że nie daje się zmierzyć.
Światła hamowania LED. W tylnych światłach nowego A6 – obok wersji podstawowej z żarówkami konwencjonalnymi – opcjonalnie, w połączeniu ze światłami Xenon plus, stosowane są także diody LED jako światła hamowania. Oprócz dużej żywotności wynoszącej co najmniej 10.000 godzin i nawet do 80 procent zredukowanego poboru energii, technologia ta zapewnia przede wszystkim zdecydowanie krótszy czas zadziałania. Podczas gdy żarówki potrzebują 200 milisekund do osiągnięcia swojej pełnej jasności świecenia, diody LED osiągają swoją pełną moc w czasie krótszym niż jedna milisekunda. Dzięki temu jadący z tyłu kierowcy znacznie szybciej widzą światła hamowania.
Czujnik światła i deszczu. Wszystkie nowe Audi A6 są wyposażone seryjnie w zespolony czujnik światła i deszczu. Włącza on i wyłącza światła mijania oraz wycieraczki szyb (podczas deszczu) regulując szybkość ich pracy. Czujniki systemu zostały umieszczone w sposób niewidoczny w stopie mocującej lusterko wewnętrzne do górnej krawędzi szyby przedniej. Dzięki temu nie następuje ograniczenie użytecznego pola widzenia kierowcy. Dwa niezależne od siebie czujniki światła mierzą zarówno światło globalne w bezpośrednim otoczeniu samochodu, jak i oświetlenie odcinka drogi przed samochodem. Mikroprocesor nieustannie wylicza potrzebę włączenia świateł mijania na podstawie stanu oświetlenia i warunków pogodowych oraz prędkości jazdy. System jest uaktywniany przez ustawienie włącznika świateł w pozycji „Auto”.
Z czujnika światła korzysta również należąca do wyposażenia seryjnego funkcja coming home / leaving home. Gdy jest ciemno odryglowanie drzwi za pomocą zdalnego sterowania powoduje włączenie świateł zewnętrznych i oświetlenie wnętrza samochodu, co ułatwia wsiadanie. Po zaryglowaniu drzwi system wyłącza oświetlenie, po upływie czasu dowolnie ustawionego za pomocą MMI. Czujnik deszczu rejestruje stopień zawilgocenia szyby przedniej i na tej podstawie wydaje rozkaz wycierania z określoną prędkością. Aby uruchomić system wystarczy ustawić dźwignię włączającą wycieraczki w pozycję pracy okresowej. System jest aktywowany automatycznie po każdym uruchomieniu silnika.
Od 2005: radarowy układ regulacji odstępu – adaptive cruise control. Podobnie jak w Audi A8, również w nowym Audi A6 na życzenie oferowany jest inteligentny „współpasażer” – wspomagany radarowo układ regulacji odstępu od poprzedzającego samochodu – adaptive cruise control. System ten, jako rozszerzenie montowanego również na życzenie tempomatu, podnosi znacząco komfort podróżowania, ponieważ reguluje automatycznie tempo jazdy zachowując określony odstęp od jadącego z przodu samochodu. Oznacza to wyraźne odciążenie kierowcy, szczególnie podczas długich podróży. Czujnik systemu umieszczony jest za ozdobną kratką wlotu zimnego powietrza. Wysyła on podczas jazdy fale radiowe, które umożliwiają obliczenie odległości od poprzedzającego samochodu. Na podstawie różnic w stosunku do wcześniejszego pomiaru komputer ustala, czy odstęp wzrasta, czy się zmniejsza i za pomocą pedału przyspieszenia lub ingerencji w układ hamulcowy zmienia odpowiednio aktualną prędkość jazdy.
Konstruktorzy Audi świadomie ograniczyli zarówno wielkość przyspieszania, jak i siłę hamowania, dlatego układ regulacji odstępu należy wyłącznie traktować jako system zwiększający komfort jazdy, a nie zastępujący kierowcę. Podczas zbliżania się do samochodu, którego prędkość jazdy bardzo różni się od prędkości jazdy Audi A6 kierowca musi reagować samodzielnie, w sposób świadomy i stosownie do sytuacji. Adaptive cruise control działa przy prędkościach od 30 do 200 km/h.
źródło: Audi
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
