(W Polsce przyjmowanie zamówień rozpocznie się pod koniec sierpnia 2011). Swoją spektakularną stylistyką, stworzoną przez zespół projektantów, na czele którego stoi Mark Adams wiceprezes Opel Design, GTC ma zaskoczyć klientów i prześcignąć długoletnich, czołowych konkurentów w swojej klasie.
Ale wdzięk GTC to nie tylko jego śmiało zarysowane linie. Inaczej niż wiele istniejących kompaktowych, trzydrzwiowych hatchbacków, GTC – podobnie jak jego poprzednik – będzie niezależnym modelem w gamie Opla, stworzonym z myślą o grupie kierowców, którzy cenią przyjemność prowadzenia i osiągi samochodu na równi z jego wyglądem.
Aby tego dokonać inżynierowie Opla w Rüsselsheim oraz Vauxhal Engineering Center w Millbrook w Wielkiej Brytanii opracowali dla GTC idealnie dopasowane podwozie. Główne komponenty – jak np. kolumny HiPerStruts na przedniej osi – zapożyczono z Insigni OPC z silnikiem o mocy 239 kW/325 KM, zaś tylne, belka skrętna H z drążkiem Watta zostało w dużym stopniu ulepszone. Podczas gdy obecnie dostępna gama silników do GTC obejmuje szeroki wachlarz jednostek dostarczających od 88 kW/120 KM do 132 kW/180 KM, kierowca w każdym przypadku ma do dyspozycji najwyższy w klasie poziom kontroli dynamiki.
Wysokiej jakości przednie zawieszenie podnosi atrakcyjność GTC
Od samego początku prac nad GTC, celem było stworzenie samochodu zapewniającego kierowcy niezwykłe odczucie, znakomicie spisującego się na drogach Wielkiej Brytanii. „Naszym celem było prześcignięcie najlepszych w tej klasie, co udało się osiągnąć dzięki dynamice GTC” – powiedział Michael Harder, kierownik działu technicznego Opla ds. dynamiki pojazdów. „Chcieliśmy również dokonać większych zmian w układzie kierowniczym i zmniejszyć odczucie charakteryzujące Astrę 5-dr, czego wynikiem jest bardziej ścisła, choć wciąż zapewniająca wystarczający komfort konstrukcja, nadająca się na najbardziej wymagające drogi Europy i Wielkiej Brytanii”.
Duża część prac skoncentrowana była wokół wprowadzenia w GTC kolumny zawieszenia HiPerStrut, po raz pierwszy w modelu Astry. Kolumna HiPerStrut, bazująca na układzie zawieszenia obecnie dostępnym w Insigni OPC z silnikiem o mocy 239 kW/325 KM, wykorzystuje istniejące w Astrze punkty połączeń, przy czym o 44% zmniejsza kąt nachylenia osi sworznia zwrotnicy i o 46% skraca promień zataczania w porównaniu do modeli wyposażonych w kolumnę McPhersona. Pomaga to w zapobieganiu występowania zaburzeń momentu obrotowego, co jest cechą wielu samochodów z napędem na przednie koła i mocnymi jednostkami, umożliwiając kierowcy lepsze wykorzystanie osiągów GTC.
Dzięki zastosowaniu kolumny HiPerStrut zmalał również zakres zmiany nachylenia przednich kół GTC podczas zakrętów, w wyniku czego poprawiła się przyczepność do nawierzchni. Poprawie uległo również działanie kierownicy, co jest zasługą zmniejszonego tarcia w układzie kierowniczym. Zmiany geometrii powstałe w wyniku zastosowania kolumn HiPerStrut oznaczają również, że w GTC można zastosować obręcze kół o średnicy do 20 cali.
„Obecna Astra 5-dr zawsze radziła sobie wyjątkowo dobrze” – powiedział Michael Harder, – „ale wprowadzając GTC ciągle podnosimy poprzeczkę. Kierowcy od razu docenią nieprzeciętną stabilność i przyczepność, która pozwoli im w jeszcze większym stopniu wykorzystywać możliwości podwozia podstawowej wersji Astry.”
Nowe ustawienie tylnego zawieszenia uzupełnia zmiany w prześwicie i rozstawie kół
W porównaniu do Astry 5-dr, prześwit w GTC obniżono o 15 mm, zaś rozstaw osi zwiększono o 10 mm, z 2 685 mm na 2 695 mm. Rozstaw przednich i tylnych kół jest również szerszy i wynosi 1 584 mm (+40 mm) z przodu i 1 585 mm (+30 mm) z tyłu. Ulepszono również układ tylnej, belki skrętnej zawieszenia z drążkiem Watta poprzez zwiększenie sztywności poprzecznej i podniesienie środka przechyłu. Układ ten pod wieloma względami przewyższa nowoczesną konstrukcję zawieszenia typu multi-link, oferując m.in. lepszą zabudowę, większą sztywność nachylenia kół i mniejsze tarcie zawieszenia. Dzięki drążkowi Watta przez cały czas utrzymywana jest również stabilność poprzeczna.
Drążek Watta znajduje się na niewielkiej poprzecznicy przymocowanej do spodniej części samochodu, tuż za linią środka tylnych kół. Składa się on z krótkiego skrętnego drążka środkowego z przegubami kulowymi na obydwóch końcach, do których przykręcone są poprzeczne drążki od kół.
Podczas jazdy na wprost budowa taka zapewnia znakomitą stabilność, zaś podczas skręcania minimalizuje przechyły poprzeczne w taki sam sposób jak nowoczesne zawieszenie typu multi-link. Inżynierowie Opla szacują, że układ z drążkiem pochłania około 80% wszystkich obciążeń poprzecznych działających na tylne zawieszenie. Ponadto drążek Watta umożliwia zastosowanie bardziej miękkich amortyzatorów, które nie muszą już rekompensować kosmetycznych zmian z tyłu samochodu, zapewniając w ten sposób bardziej odpowiednie właściwości jezdne tylnej osi.
Niepowtarzalny program układu kierowniczego GTC
Precyzja, znakomita reakcja i niezawodność – oto trzy kluczowe elementy specjalnego programu układu kierowniczego do GTC. Wyzwaniem było zachowanie łatwości użytkowania przy niższych prędkościach, lecz w połączeniu z większym zaangażowaniem i nieco większym wysiłkiem przy wyższych prędkościach.
Astra GTC posiada układ kierowniczy oparty na przekładni zębatkowej ze wspomaganiem czułym na prędkość. W celu zapewnienia kierowcy lepszej reakcji układu kierowniczego, elektryczny silnik układu zamontowany jest bezpośrednio na zębniku, zamiast w podstawie kolumny kierownicy.
Kluczowe zalety elektrycznego układu kierowniczego (EPS) są dobrze znane. Przy niskich prędkościach poziom elektrycznego wspomagania wzrasta, minimalizując w ten sposób ilość siły potrzebnej do kierowania. Przy większych prędkościach poziom wspomagania elektrycznego jest automatycznie redukowany, zapewniając kierowcy znakomite czucie kierownicy. Drugą ważną zaletą jest mniejsze zużycie paliwa, z uwagi na fakt, że układ ten nie wymaga pochłaniającej energię pompy hydraulicznej i reaguje bezpośrednio na ilość energii potrzebnej przy każdej prędkości.
FlexRide wzmacnia doznania kierowcy GTC
Podwozie Astry GTC zostało zaprojektowane tak, aby doskonale zintegrować inteligentny, w pełni adaptacyjny układ sterowania podwoziem Opla FlexRide. Poprawia on stabilność jazdy dzięki lepszemu działaniu podczas jazdy w zakrętach i reagowaniu sterowania, poprzez automatyczne dostosowanie do warunków drogowych, prędkości jazdy na zakrętach, ruchu pojazdu i indywidualnego stylu jazdy. Lepsza przyczepność do powierzchni i wyważenie pojazdu poprawiają bezpieczeństwo jazdy w sytuacjach zagrożenia. W dodatku FlexRide oferuje trzy różne ustawienia umożliwiające zmianę charakteru samochodu na żądanie poprzez wciśnięcie przycisku: można w dowolnej chwili wybrać spośród zrównoważonego trybu standardowego, nastawionego na komfort trybu „Tour” lub bardziej aktywnego trybu „Sport”.
Złe drogi: niezwykłe wyzwanie dla inżynierów odpowiedzialnych za podwozie
„W Europie nie ma drugiego takiego systemu dróg jak nasz” – powiedział Gerry Baker, szef ośrodka inżynieryjnego Vauxhall. – „Oczywiście testujemy samochody również w wielu innych krajach, ale na mocno pofalowanych i bardzo nierównych drogach Wielkiej Brytanii często odkrywamy takie właściwości jezdne, które nie zostałyby ujawnione na gładszych i bardziej przewidywalnych drogach na kontynencie.”
Nie chodzi tylko o nawierzchnię. W Wielkiej Brytanii bardzo popularne są zakręty o zmiennym promieniu, jak również ostre uskoki i wzniesienia, co oznacza, że samochód i kierowca ma do pokonania wiele dodatkowych trudności. Dobrym przykładem jest kierowca, który w środku zakrętu musi wykonać manewr kierownicą na nieznanej mu drodze, gdzie łuk niespodziewanie się zacieśnia, więc hamuje on silnikiem lub mocno wciska pedał hamulca. Samochód musi z nim współpracować i intuicyjnie reagować na ruchy kierownicą, ale wciąż musi być zdolny do jazdy w normalnych warunkach.
Z uwagi na fakt, że brytyjscy kierowcy nie zawsze mają dostęp do krętych dróg o gładkiej nawierzchni, GTC została dostosowana do jazdy również po najgorszych drogach usianych koleinami i dziurami, nawet gdy wyposażona jest w opcjonalne 19- lub 20-calowe obręcze kół (18-calowe koła dostępne są jako standard).
źródło: General Motors
Aby tego dokonać inżynierowie Opla w Rüsselsheim oraz Vauxhal Engineering Center w Millbrook w Wielkiej Brytanii opracowali dla GTC idealnie dopasowane podwozie. Główne komponenty – jak np. kolumny HiPerStruts na przedniej osi – zapożyczono z Insigni OPC z silnikiem o mocy 239 kW/325 KM, zaś tylne, belka skrętna H z drążkiem Watta zostało w dużym stopniu ulepszone. Podczas gdy obecnie dostępna gama silników do GTC obejmuje szeroki wachlarz jednostek dostarczających od 88 kW/120 KM do 132 kW/180 KM, kierowca w każdym przypadku ma do dyspozycji najwyższy w klasie poziom kontroli dynamiki.
Wysokiej jakości przednie zawieszenie podnosi atrakcyjność GTC
Od samego początku prac nad GTC, celem było stworzenie samochodu zapewniającego kierowcy niezwykłe odczucie, znakomicie spisującego się na drogach Wielkiej Brytanii. „Naszym celem było prześcignięcie najlepszych w tej klasie, co udało się osiągnąć dzięki dynamice GTC” – powiedział Michael Harder, kierownik działu technicznego Opla ds. dynamiki pojazdów. „Chcieliśmy również dokonać większych zmian w układzie kierowniczym i zmniejszyć odczucie charakteryzujące Astrę 5-dr, czego wynikiem jest bardziej ścisła, choć wciąż zapewniająca wystarczający komfort konstrukcja, nadająca się na najbardziej wymagające drogi Europy i Wielkiej Brytanii”.
Duża część prac skoncentrowana była wokół wprowadzenia w GTC kolumny zawieszenia HiPerStrut, po raz pierwszy w modelu Astry. Kolumna HiPerStrut, bazująca na układzie zawieszenia obecnie dostępnym w Insigni OPC z silnikiem o mocy 239 kW/325 KM, wykorzystuje istniejące w Astrze punkty połączeń, przy czym o 44% zmniejsza kąt nachylenia osi sworznia zwrotnicy i o 46% skraca promień zataczania w porównaniu do modeli wyposażonych w kolumnę McPhersona. Pomaga to w zapobieganiu występowania zaburzeń momentu obrotowego, co jest cechą wielu samochodów z napędem na przednie koła i mocnymi jednostkami, umożliwiając kierowcy lepsze wykorzystanie osiągów GTC.
Dzięki zastosowaniu kolumny HiPerStrut zmalał również zakres zmiany nachylenia przednich kół GTC podczas zakrętów, w wyniku czego poprawiła się przyczepność do nawierzchni. Poprawie uległo również działanie kierownicy, co jest zasługą zmniejszonego tarcia w układzie kierowniczym. Zmiany geometrii powstałe w wyniku zastosowania kolumn HiPerStrut oznaczają również, że w GTC można zastosować obręcze kół o średnicy do 20 cali.
„Obecna Astra 5-dr zawsze radziła sobie wyjątkowo dobrze” – powiedział Michael Harder, – „ale wprowadzając GTC ciągle podnosimy poprzeczkę. Kierowcy od razu docenią nieprzeciętną stabilność i przyczepność, która pozwoli im w jeszcze większym stopniu wykorzystywać możliwości podwozia podstawowej wersji Astry.”
Nowe ustawienie tylnego zawieszenia uzupełnia zmiany w prześwicie i rozstawie kół
W porównaniu do Astry 5-dr, prześwit w GTC obniżono o 15 mm, zaś rozstaw osi zwiększono o 10 mm, z 2 685 mm na 2 695 mm. Rozstaw przednich i tylnych kół jest również szerszy i wynosi 1 584 mm (+40 mm) z przodu i 1 585 mm (+30 mm) z tyłu. Ulepszono również układ tylnej, belki skrętnej zawieszenia z drążkiem Watta poprzez zwiększenie sztywności poprzecznej i podniesienie środka przechyłu. Układ ten pod wieloma względami przewyższa nowoczesną konstrukcję zawieszenia typu multi-link, oferując m.in. lepszą zabudowę, większą sztywność nachylenia kół i mniejsze tarcie zawieszenia. Dzięki drążkowi Watta przez cały czas utrzymywana jest również stabilność poprzeczna.
Drążek Watta znajduje się na niewielkiej poprzecznicy przymocowanej do spodniej części samochodu, tuż za linią środka tylnych kół. Składa się on z krótkiego skrętnego drążka środkowego z przegubami kulowymi na obydwóch końcach, do których przykręcone są poprzeczne drążki od kół.
Podczas jazdy na wprost budowa taka zapewnia znakomitą stabilność, zaś podczas skręcania minimalizuje przechyły poprzeczne w taki sam sposób jak nowoczesne zawieszenie typu multi-link. Inżynierowie Opla szacują, że układ z drążkiem pochłania około 80% wszystkich obciążeń poprzecznych działających na tylne zawieszenie. Ponadto drążek Watta umożliwia zastosowanie bardziej miękkich amortyzatorów, które nie muszą już rekompensować kosmetycznych zmian z tyłu samochodu, zapewniając w ten sposób bardziej odpowiednie właściwości jezdne tylnej osi.
Niepowtarzalny program układu kierowniczego GTC
Precyzja, znakomita reakcja i niezawodność – oto trzy kluczowe elementy specjalnego programu układu kierowniczego do GTC. Wyzwaniem było zachowanie łatwości użytkowania przy niższych prędkościach, lecz w połączeniu z większym zaangażowaniem i nieco większym wysiłkiem przy wyższych prędkościach.
Astra GTC posiada układ kierowniczy oparty na przekładni zębatkowej ze wspomaganiem czułym na prędkość. W celu zapewnienia kierowcy lepszej reakcji układu kierowniczego, elektryczny silnik układu zamontowany jest bezpośrednio na zębniku, zamiast w podstawie kolumny kierownicy.
Kluczowe zalety elektrycznego układu kierowniczego (EPS) są dobrze znane. Przy niskich prędkościach poziom elektrycznego wspomagania wzrasta, minimalizując w ten sposób ilość siły potrzebnej do kierowania. Przy większych prędkościach poziom wspomagania elektrycznego jest automatycznie redukowany, zapewniając kierowcy znakomite czucie kierownicy. Drugą ważną zaletą jest mniejsze zużycie paliwa, z uwagi na fakt, że układ ten nie wymaga pochłaniającej energię pompy hydraulicznej i reaguje bezpośrednio na ilość energii potrzebnej przy każdej prędkości.
FlexRide wzmacnia doznania kierowcy GTC
Podwozie Astry GTC zostało zaprojektowane tak, aby doskonale zintegrować inteligentny, w pełni adaptacyjny układ sterowania podwoziem Opla FlexRide. Poprawia on stabilność jazdy dzięki lepszemu działaniu podczas jazdy w zakrętach i reagowaniu sterowania, poprzez automatyczne dostosowanie do warunków drogowych, prędkości jazdy na zakrętach, ruchu pojazdu i indywidualnego stylu jazdy. Lepsza przyczepność do powierzchni i wyważenie pojazdu poprawiają bezpieczeństwo jazdy w sytuacjach zagrożenia. W dodatku FlexRide oferuje trzy różne ustawienia umożliwiające zmianę charakteru samochodu na żądanie poprzez wciśnięcie przycisku: można w dowolnej chwili wybrać spośród zrównoważonego trybu standardowego, nastawionego na komfort trybu „Tour” lub bardziej aktywnego trybu „Sport”.
Złe drogi: niezwykłe wyzwanie dla inżynierów odpowiedzialnych za podwozie
„W Europie nie ma drugiego takiego systemu dróg jak nasz” – powiedział Gerry Baker, szef ośrodka inżynieryjnego Vauxhall. – „Oczywiście testujemy samochody również w wielu innych krajach, ale na mocno pofalowanych i bardzo nierównych drogach Wielkiej Brytanii często odkrywamy takie właściwości jezdne, które nie zostałyby ujawnione na gładszych i bardziej przewidywalnych drogach na kontynencie.”
Nie chodzi tylko o nawierzchnię. W Wielkiej Brytanii bardzo popularne są zakręty o zmiennym promieniu, jak również ostre uskoki i wzniesienia, co oznacza, że samochód i kierowca ma do pokonania wiele dodatkowych trudności. Dobrym przykładem jest kierowca, który w środku zakrętu musi wykonać manewr kierownicą na nieznanej mu drodze, gdzie łuk niespodziewanie się zacieśnia, więc hamuje on silnikiem lub mocno wciska pedał hamulca. Samochód musi z nim współpracować i intuicyjnie reagować na ruchy kierownicą, ale wciąż musi być zdolny do jazdy w normalnych warunkach.
Z uwagi na fakt, że brytyjscy kierowcy nie zawsze mają dostęp do krętych dróg o gładkiej nawierzchni, GTC została dostosowana do jazdy również po najgorszych drogach usianych koleinami i dziurami, nawet gdy wyposażona jest w opcjonalne 19- lub 20-calowe obręcze kół (18-calowe koła dostępne są jako standard).
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
