X
TA STRONA UŻYWA COOKIE. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Możesz zablokować pliki cookie w przeglądarce. Pliki cookie są wykorzystywane przez reklamodawców oraz do celów statystycznych.

Silniki przyszłości Audi

2012-11-12
Strona główna -> Audi -> R8

Głównym polem prac rozwojowych w dziedzinie rightsizingu jest dalsze ulepszanie doładowania. Konstruktorzy Audi chcą kontynuować prace nad optymalizacją momentu obrotowego i poprawą jego dynamiki, przede wszystkim przy niskich obrotach. Stworzono tu już kilka bardzo obiecujących metod. Przykładowo, koncepcje dwustopniowego doładowania umożliwiają znaczną poprawę osiągów. Dodatkowo turbosprężarki wykonywane są ze stopów stali o dużej odporności na wysokie temperatury, a koła turbiny ze stopów tytanu z aluminium.

Dalsze ulepszanie techniki doładowania, przede wszystkim zwiększanie ciśnienia ładowania, stanowi klucz do zaproponowania nowoczesnych metod spalania, a te są kolejnym ważnym zagadnieniem. Szczególnie interesującym rozwiązaniem wydaje się być zastosowanie niskociśnieniowego układu recyrkulacji spalin i tzw. obiegu Atkinsona-Millera, umożliwiającego dłuższe otwarcie zaworów ssących przy równoczesnym zachowaniu sprężania mieszanki na krótszym odcinku. Obie techniki podwyższają sprawność silnika przy średnich i wysokich obciążeniach. Zwiększenie efektywności na drugim biegunie badań, dla obciążeń częściowych, umożliwiają inne rozwiązania: stosowanie mieszanki jednorodnej (HCCI), spalanie mieszanki ubogiej oraz zmienne mechanizmy rozrządu zaworowego.

Ponadto zasadniczą rolę odgrywają tu paliwa przyszłości, np. e-gaz Audi czy e-etanol. Mają one wysoki potencjał jeśli chodzi o możliwości neutralnej emisji CO2. Tradycyjne obszary, takie jak niskie tarcie wewnętrzne, surowce z których wytwarza się silniki i system zarządzania temperaturą, są dopełnieniem tematyki stanowiącej pole zainteresowania konstruktorów pracujących nad optymalizacją silników z zapłonem iskrowym.

Masowe stosowanie przez Audi nowych technik, jeszcze bardziej zwiększy ekonomikę silników TFSI. Przewiduje się, że do 2020 roku o całe 15 procent. Producent chce, by z końcem pierwszej dekady XXI wieku, limuzyna średniej klasy z silnikiem TFSI emitowała mniej niż 100 CO2 g na km.

Elektryczna turbosprężarka BiTurbo. Dzięki zastosowaniu elektrycznej turbosprężarki BiTurbo, Audi poczyniło kolejny milowy krok. Sercem tej techniki jutra jest dodatkowa sprężarka, która wspiera główną turbosprężarkę w dolnym zakresie liczby obrotów.

Przed ćwierćwieczem Audi dało mocny impuls pracom nad silnikiem diesla prowadzonym na całym świecie. W 1989 roku na rynku pojawił się pierwszy silnik z samoczynnym zapłonem, bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i elektroniczną regulacją. Zastosowano go w Audi 100. Od tego czasu silnik TDI święci olbrzymie triumfy.

Turbodoładowanie przynosi ogromne korzyści, zwłaszcza w połączeniu z silnikiem wysokoprężnym. W znacznym stopniu zwiększa osiągi i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin. W porównaniu z silnikiem wolnossącym, jest to przykład downsizingu najwyższego stopnia. W stosunku do pojemności skokowej, silniki TDI od roku 1989 zwiększyły moc o ponad 100 procent, a moment obrotowy o 70 procent. W tym samym okresie, emisję gazów powodujących efekt cieplarniany zredukowano o 95 procent.

Najnowszym przykładem rozwoju silnika Audi jest jednostka 3.0 TDI w wersji BiTurbo, generująca moc 230 kW (313 KM) i maksymalny moment obrotowy 650 Nm dostępny w zakresie od 1450 do 2800 obr./min. Moc tego silnika wynosi 77,5 kW (105,5 KM) na decymetr sześcienny pojemności skokowej. W Audi A6 zużywa średnio tylko 6,4 l paliwa, co odpowiada emisji CO2 rzędu 169 g na km.

« < 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 > »

Komentarze