W celu możliwie efektywnego wykorzystania energii, wszystkimi trzema silnikami można sterować niezależnie od siebie. Podczas jazdy z niewielką prędkością aktywny jest silnik synchroniczny, cechujący się szczególnie dużą sprawnością. Przy wyższych prędkościach, pracę podejmują zamontowane w tylnej części pojazdu silniki asynchroniczne, zorientowane na optymalizację osiągów.
Kolejnym novum w modelu F12 jest włączana i wyłączana pokładowa sieć wysokiego napięcia. Zgodnie z zasadą skalarności, oba akumulatory mogą dostarczać prądu o napięciu wyjściowym 148 lub 222 V. Dużej mocy przetwornica napięcia stałego (DC/DC) zapewnia pożądane jednolite napięcie systemowe. Dla obciążeń częściowych, w celu zwiększenia efektywności, jest to napięcie ok. 200 V, ale wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na moc, wzrasta ono do 440 V.
W ramach projektu badawczego e performance, konstruktorzy dążą do możliwie wysokiej integracji urządzeń sterujących. Z tego powodu w pompie ciepła, odpowiedzialnej za system zarządzania temperaturą układu napędowego i wnętrza pojazdu, zastosowano zawory podobne do zaworów używanych w inżynierii budowlanej. Pompa ciepła ogrzewa akumulatory w sposób dopasowany do różnych sytuacji, ciepło jest magazynowane i podczas następnej jazdy wykorzystywane do ogrzewania wnętrza.
Kierowca modelu F12 przy pomocy przycisków na konsoli tunelu środkowego steruje podstawowymi funkcjami napędu, oznaczonymi literami P, R, N i D. Wszystkie dalsze komendy związane ze sterowaniem, w tym określenie stopnia rekuperacji i syntetyczny dźwięk elektroniczny, przekazywane są przy pomocy iPada, który można podłączać do bazy znajdującej się przy konsoli środkowej. Dojechawszy do celu, kierowca może go odłączyć i zabrać ze sobą by zmieniać konfigurację ustawień. Dowolnie programowalna deska rozdzielcza prezentuje wszystkie ważne informacje w formie wirtualno-cyfrowych grafik o najwyższej rozdzielczości i jakości.
Pojazd testowy F12 jest efektem trzyletnich prac prowadzonych w ramach projektu badawczego e performance niemieckiego Federalnego Ministerstwa Rozwoju i Badań (BMBF). Budżet projektu wynosił 36 mln euro. Inżynierowie pracujący dla Audi i dla jednostki zależnej – Audi Electronics Venture GmbH (AEV) oraz naukowcy z instytutów ika, ISEA i IEM oraz Politechniki Nadreńsko-Westfalskiej w Akwizgranie (RWTH Aachen) stanowili trzon zespołu biorącego udział w projekcie. W wymiarze naukowym wspierali ich specjaliści z innych instytucji: z politechnik w Monachium, Dreźnie i Ilmenau, z Uniwersytetu im. G.W. Leibniza w Hanowerze (Leibniz Universität Hannover) i z instytutów Towarzystwa Fraunhofera: IISB i IESE. Partnerami projektu z sektora przemysłowego były firmy Robert Bosch GmbH i Bosch Engineering GmbH.
Uczestniczący w projekcie badawczym e performance specjaliści mogli bez żadnych ograniczeń tworzyć zupełnie nowe koncepcje. Dzięki nowoczesnemu sprzętowi badawczemu i nowatorskiemu systemowi zarządzania wiedzą, prace zespołu przebiegały w atmosferze fachowości, kreatywności, dyskusji i networkingu. Kolejne etapy prac konstrukcyjnych rejestrowano w formie nagrań wideo, a zdobyta wiedza była gromadzona na serwerze, z którego mogli korzystać wszyscy członkowie zespołu w całych Niemczech.
Tak duży stopień przejrzystości i networkingu zgodnie z zasadą „open innovation“ sprawił, że projekt badawczy wywarł pozytywny wpływ na całe środowisko uniwersyteckie i przemysł w Niemczech. Zapoczątkowane partnerstwa po zakończeniu prac nad modelem F12 będą działały nadal. Rozpoczęto już pierwsze projekty, w ramach których kontynuowane są prace nad konkretnymi zagadnieniami technicznymi. Szczegółowe rozwiązania, jak obudowa tylnego akumulatora wykonana z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) będą w przyszłości stosowane w produkcji seryjnej.
