Pierwszym krokiem Renault było uczynienie ze swojego najnowszego modelu – Renault Dauphine – produktu mającego podbić rynki zagraniczne. Z sukcesem, mimo nieudanego debiutu w Stanach Zjednoczonych. Renault 4, noszące wyraźne znamię Pierre’a Dreyfusa, świadomie wpisywało się w tę międzynarodową logikę, stając się orężem podboju Renault. Oczywiście pod warunkiem, że jego nowoczesna koncepcja się spodoba.
Jest rzeczą oczywistą, że musimy sprzedawać Renault 4 za granicą; to jeden z głównych celów tego modelu − ogłosił Pierre Dreyfus w październiku 1961 roku.
R4 we Europejskiej Wspólnocie Gospodarczej Pierre Dreyfus miał wyczucie historii. Był Europejczykiem, który część studiów odbył za granicą i czuł polityczną oraz ekonomiczną konieczność zbliżenia się państw europejskich. Podpisanie w maju 1957 roku Traktatu Rzymskiego było dla niego „istotnym wydarzeniem pozwalającym na przezwyciężenie błędów przeszłości i wypracowanie nowej logiki”, które doprowadziło do powstania 1 stycznia 1958 roku Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Jej wprowadzenie w życie trwało 10 lat, w ciągu których stawki celne spadały co roku o 10% w każdym z państw członkowskich: Francji, Niemczech, Włoszech i w trzech krajach Beneluksu. Pierre Dreyfus nie miał wątpliwości: „Dla Régie Renault będzie zaszczytem wyjście poza granice kraju i odegranie kluczowej roli w budowaniu Wspólnoty Gospodarczej”. Pozostaje fakt, że takie wejście na nowe rynki wymagało poważnych i kosztownych wysiłków, zaczynając od stworzenia bazy handlowej. Kanały dystrybucyjne znacznie się różniły: na początku firma Renault mogła liczyć jedynie na Benelux. Marka istniała na rynku holenderskim i belgijskim od 1904 i 1908 roku.
W 1922 i 1928 r. powstały filie handlowe utworzone przez Agence Commerciale Belge des Automobiles Renault (Belgijską Agencję Handlową Samochodów Renault), która zajmowała się również sprzedażą w Luksemburgu, oraz przez spółkę Afdelling Holland z siedzibą w Hadze.
W Niemczech i we Włoszech sytuacja była mniej korzystna, jako że następstwa Planu Odbudowy i Rozwoju były tam bardziej złożone. Firma Renault posiadała już filię w Berlinie, otwartą w roku 1908 – Renault Automobil A.G., jednakże podział Niemiec na Niemcy Zachodnie i Wschodnie zmienił warunki rozwoju: Renault ograniczyło się wyłącznie do rynku Niemiec Zachodnich i rozbudowało swą sieć w oparciu o nową filię – Renault Automobil AG – otwartą w 1960 roku w Kolonii, a następnie przeniesioną do Brühl. Reorganizacja Renault odbyła się więc z opóźnieniem i z tego względu oparła się na promocji modelu Dauphine i natychmiast potem na Renault 4, żeby zdobyć pozycję na rynku zdominowanym przez Volkswagena Garbusa. Pod tym względem marka Renault nie miała obaw – Renault 4 tak bardzo różniło się od Volkswagena, że nie stanowiło
dla niego konkurencji.
Pozostały wreszcie Włochy. Pozycja Renault na tym rynku była słaba z uwagi na dominację Fiata, jednakże w 1958 roku podpisano umowę o współpracy z dużym konkurentem marki z Turynu – firmą Alfa Romeo. Firma ta miała tak samo, jak Renault, status przedsiębiorstwa państwowego. Porozumienie było bardzo ambitne, ponieważ dilerzy Alfa Romeo mieli sprzedawać we Włoszech samochody Renault, a francuska sieć Renault – zapewniać dystrybucję Alfa Romeo we Francji. Chęć pokonania Fiata sprawiła, że firma Alfa Romeo zaproponowała montaż Dauphine we własnych fabrykach, oczekując z niecierpliwością na Renault 4, które zostało jej zaprezentowane jeszcze przed premierą modelu!
Renault 4 pojawiło się w październiku 1961 roku, w momencie, kiedy firma Renault stworzyła odpowiednie struktury w krajach Wspólnego Rynku. Wyniki były natychmiastowe. W 1962 roku Renault miało we Francji portfel zamówień na 7 500 sztuk Renault 4 i prawie 5 000 zamówień w Europie: na Niemcy przypadało 1 400 sztuk, ze średnią ilością 65 samochodów dziennie; 2 280 samochodów czekało na dostawy do Włoch, skąd napływało 80 zamówień dziennie; Beneluks nie pozostawał w tyle – ilość zamówień złożonych przez te trzy kraje wynosiła 90 samochodów dziennie.
Rytm produkcyjny w zakładzie na wyspie Seguin, ustalony wówczas z uwagi na niepełne jeszcze oprzyrządowanie na 400 samochodów dziennie, musiał jak najszybciej być zwiększony do 500 sztuk w celu zaspokojenia dostaw do Europy, która w sposób oczywisty stała się głównym rynkiem dla Renault 4.
Rynek zbytu powiększył się wraz ze zwiększeniem liczby klientów w latach 60. i 70. Na jego rozwój korzystnie wpłynął otwarty rynek pracy i podwyżki pensji, ale również i wyłonienie się klasy średniej oraz pojawienie się w całej Europie młodzieży, dla której wyrwanie się z codzienności i podróże stanowiły sposób na życie. Rynek zbytu Renault 4 skorzystał następnie z rozszerzenia się EWG o Danię, Irlandię i Zjednoczone Królestwo, a następnie o Grecję, Portugalię i Hiszpanię. Firmie Renault udało się również wejść na hermetyczny rynek krajów Europy Wschodniej, który został częściowo otwarty dzięki dobrej woli rządu Jugosławii, który najpierw zgodził się na import samochodów Renault 4, potem na ich produkcję, a nawet sprzedał kilka egzemplarzy w krajach ościennych.
Renault 4 podbiło serca klientów w krajach śródziemnomorskich, wśród których prym wiodły Włochy. Rozwój Renault 4 był imponujący, ponieważ w końcu 1962 roku marka osiągnęła udział w rynku na poziomie 3,8%, czyli takim samym, jak Alfa Romeo i Lancia. Ale Alfa Romeo odmówiła zwiększenia produkcji Renault 4 i zdecydowała się utworzyć oddzielną sieć sprzedaży, oddzielając swoich klientów od tych, którzy kupowali Renault 4. Firma Renault musiała w bardzo szybkim tempie wyszkolić pracowników małych stacji serwisowych, którzy byli przerażeni metodami i zwyczajami nowoczesnej sprzedaży i obsługi posprzedażnej. Ponadto ilość sprzedanych samochodów spadła ze 100 do 40 sztuk dziennie na skutek zmian w przepisach. Rząd włoski ogłosił nowe stawki podatku naliczanego od długości samochodu i zajmowanej przez niego powierzchni na drodze! Podatek od Renault 4, pierwotnie identyczny jak dla Fiatów 500 i 600, wzrósł z 30 000 do 62 000 lirów! Renault przekonywało rząd włoski, że Renault 4, produkowane w fabryce Alfa Romeo, która w dodatku jest spółką państwową – jest samochodem włoskim i że ta ustawa szkodzi gospodarce narodowej. Ale nic z tego – rozwód stał się faktem. Europa pokazała swoiste „pęknięcie”, ujawniając złożoność Wspólnoty w warunkach konkurencyjności, ale również problemy związane z montażem za granicą.
Niemniej to właśnie takie rozwiązanie firma Renault będzie musiała zastosować w przyszłości, ponieważ wiele krajów zaczęło ograniczać import, aby zmusić producentów do montażu samochodów na rynku lokalnym. Tak właśnie stało się w Hiszpanii, gdzie import samochodów został całkowicie zabroniony. Szczęściem dla Renault było to, że już od 1953 roku było zaangażowane w budowę fabryki FASA w Valladolid. Renault 4 stało się samochodem, który miał zaważyć na międzynarodowym rozwoju firmy Renault.
Początkowo montaż Renault 4 odbywał się z takim oprzyrządowaniem technicznym, jakie było stosowane w Hiszpanii do montażu modelu Dauphine. Sukces był jednak tak ogromny, że firma Renault musiała znaleźć nowe rozwiązania, zarówno jeśli chodzi o fabryki produkujące elementy nadwozia, jak i silniki. Przyjęty został plan rozwoju, którego pierwszym etapem było stworzenie spółki zajmującej się produkcją podzespołów mechanicznych – FACSA i fabryki produkującej elementy karoserii – FAMESA. Sytuacja finansowa wymusiła na Renault z jednej strony wystąpienie o wsparcie Banco Iberico, a z drugiej – zainwestowanie, poprzez swoją szwajcarską filię finansową – Renault Holding – 200 milionów peset w latach 1964 i 1965. Ten zabieg finansowy pozwolił na przejęcie kontroli nad FASA, a przede wszystkim zachęcił Renault do wyposażenia fabryki w oprzyrządowanie żywcem skopiowane z tego, które sprawdziło się we Francji. Fabryka FASA stała się jednym z elementów infrastruktury produkcyjnej Renault, na tych samych zasadach, co belgijska fabryka w Haren, która również rozpoczęła produkcję Renault 4. Sukces 4L zmienił zasięg Renault i stanowił zapowiedź kształtu Europy jutra.
Wbrew założeniom projektu, Renault 4 odniosło sukces daleko poza granicami Europy. Testy prototypów na gorących bezdrożach Gwinei czy mroźnych drogach Minnesoty były przeprowadzane nie tylko po to, żeby przygotować samochód do normalnej eksploatacji, ale również sprawdzić go w warunkach ekstremalnych. W 1961 roku Pierre Dreyfus zwrócił się z zapytaniem do Dyrekcji Handlowej o możliwości sprzedaży Renault 4 w Stanach Zjednoczonych. Opinie były tak różne, że decyzja o wejściu na ten rynek została przełożona na rok… 1962, kiedy to Renault było o krok od podjęcia decyzji o wejściu na rynek kanadyjski, wiedząc doskonale, że rozpoczęcie sprzedaży w Kanadzie doprowadziłoby do jej kontynuacji w Stanach Zjednoczonych! Ale ze względu na brak wystarczającej ilości punktów serwisowych decyzja ta została po raz kolejny odłożona.
Prawdziwy sukces Renault 4 odniosło w Ameryce Łacińskiej. W latach 1950 – 1967 Renault weszło w sposób bardzo przemyślany na ten kontynent, ponieważ było przekonane, że w przyszłości stanie się on wspólnym rynkiem, szczególnie w chwili, gdy wiele krajów negocjowało warunki Paktu Andyjskiego, którego zawarcie miało doprowadzić 30 lat później do powstania Mercosuru. Firma Renault posiadała najpierw osiem zakładów: w Argentynie, Chile, Brazylii, Kolumbii, Meksyku, Peru, Urugwaju i w Wenezueli, później już tylko siedem, gdyż w 1968 roku musiała się wycofać z Brazylii. Zakłady te obejmowały swoim zasięgiem cały kontynent, którego mieszkańcom bliska była kultura europejska, a w szczególności hiszpańska, i którzy woleli kupować produkty francuskie od amerykańskich, chociażby tylko po to, żeby pokazać swoją niechęć do imperializmu Jankesów. Prawdziwa manifestacja dumy narodowej, tym większa, że w 1960 roku firma Renault ogłosiła zamiar zbudowania fabryki na Kubie w celu produkcji modelu Renault 4. Ostatecznie projekt ten został szybko porzucony z obawy przed retorsjami – w czasach tych Renault wysyłało dziennie 500 samochodów Dauphine do Stanów Zjednoczonych.
Dzięki tym zakładom Renault 4 było kluczowym elementem organizacji przemysłowej, polegającej na wzajemnym uzupełnianiu się: Chile dostarczało skrzynie biegów Kolumbii i Argentynie, ta z kolei odpłacała się, dostarczając elementy karoserii. Natomiast Kolumbia wytwarzała elementy układu napędowego do wszystkich modeli i produkowała silniki – wysyłała je do Chile i do Argentyny, a w zamian otrzymywała skrzynie biegów i elementy nadwozia. Renault wybrało politykę wspólnego rozwoju. Rozwoju pod względem ilości sprzedanych samochodów, ale również rozwoju krajów, w których firma się ulokowała. Logiką Renault było dopuszczenie do produkcji przez fabryki zagraniczne ważnych części i elementów samochodu, takich jak silniki i skrzynie biegów. Firma zrobiła to, do czego Amerykanie nie chcieli dopuścić z obawy przed utratą kontroli nad swoją produkcją oraz nad odległymi fabrykami i rynkami. Renault 4 stało się głównym modelem w południowo-amerykańskim krajobrazie samochodowym z udziałem prawie 25% w całkowitej produkcji tego modelu.
Wejście na rynek międzynarodowy Renault 4 pokazało inne oblicze historii marki i produktu. Renault 4 wzięło udział w rozwoju młodych krajów – tych, które były częścią Trzeciego Świata, ale również tych, które powstały w wyniku dekolonizacji. Firma Renault wzięła udział w uprzemysłowieniu Północnej i Środkowej Afryki, pomagając w budowie fabryk samochodów, będących punktem wyjścia dla szerszej polityki uprzemysłowienia. To był klucz do prawdziwej niezależności. Huty stali, przemysł mechaniczny, chemiczny czy tekstylny – wszystkie te branże mogły się rozwijać, zaczynając od dostaw lub podwykonawstwa dla branży samochodowej. Dzięki temu modelowi marka Renault była obecna w Algierii, na Wybrzeżu Kości Słoniowej, na Madagaskarze, w Maroku, w Tunezji i w Zairze. To zaangażowanie polityczne było oczywiście powiązane z aspektami o charakterze ekonomicznym i finansowym.
Ze względów podatkowych, a zwłaszcza z uwagi na chęć ograniczenia coraz wyższych podatków od importu w latach 1960-1970, Renault 4 było produkowane lub składane, w zależności od przypadku – to znaczy z udziałem większej lub mniejszej ilości komponentów produkowanych lokalnie – przez firmy związane z Renault umowami. I tak w wielu krajach model 4L był produkowany w niezależnych fabrykach, czasami obok modeli konkurencji. Działo się tak zwłaszcza w dawnych koloniach brytyjskich, w Afryce Południowej, w Australii lub w Nowej Zelandii.
Te różne modele funkcjonowania cechowała ta sama idea: na długo zanim zostało wymyślone słowo „globalizacja”, Renault 4 było odpowiedzią na powszechną chęć podróżowania, potrzebę prostego i praktycznego środka transportu czy narzędzia pracy. Renault 4 okazało się samochodem światowym, obecnym na wszystkich kontynentach.
Z jednym wszakże wyjątkiem – w Azji było niemalże nieobecne. Było to spowodowane dużą lokalną konkurencją, być może również brakiem umiejętności dopasowania się do specyficznych rynków, gdzie prym wiodły pojazdy dwu- i trzykołowe, ale także skutkiem braku struktur handlowych Renault w tej części świata aż do końca lat 80. Jest niemniej faktem, że dzięki światowemu sukcesowi Renault 4 w latach 1961 – 1992 nakreślona została globalistyczna wizja samochodu, który stał się wręcz symbolem know-how i stylu życia.
źródło: Renault
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
