Jednym z nich z pewnością jest duch innowacji Mazdy – obecna w firmie chęć do sprawdzania nowych rozwiązań i kultura korporacyjna, które doprowadziły do wielu rewolucyjnych technologii.
Marzyciel coś odkrywa, geniusz to dopracowuje
Zasada ta sprawdza się w przypadku Niemca Feliksa Wankla i Kenichi Yamamoto z Mazdy. Wankel, który nigdy nie miał prawa jazdy ani nie skończył studiów, marzył o zbudowaniu alternatywnego silnika o płaskiej komorze spalania i cienkim tłoku obracającym się wewnątrz. Kenichi Yamamoto z Mazdy był pod tak wielkim wrażeniem tej koncepcji, że w 1961 roku Mazda kupiła chroniący to rozwiązanie patent. Pierwszy silnika Wankla, który pojawił się w Hiroszimie, wibrował jednak na tyle mocno, że rysował wewnętrzne ściany komory rotora. Wadę te Yamamoto-San i jego inżynierowie usunęli dzięki lepszemu uszczelnieniu i technice smarowania. W pierwszej wersji produkcyjnej (model Cosmo Sport z 1967 roku) opracowany przez Mazdę silnik z podwójnym rotorem wyposażony był w trochoidalne korpusy, w których umieszczone były trójkątne tłoki – rotory z mimośrodowym wałem przechodzącym przez ich środek. Przestrzeń pomiędzy krawędzią rotora a ściankami korpusu tworzyły komory ssania, sprężania, pracy oraz wydechu. Silnik pracował równo i osiągał wysokie obroty, ponieważ wytwarzane przez niego ciśnienie w sposób bezpośredni napędzało mimośrodowy wał i nie wymagało konwersji ruchu posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy poprzez korbowody, jak dzieje się to w przypadku silnika tłokowego. Technologia ta została wykorzystana w niemal 2 milionach samochodów Mazdy, w tym w zwycięskich samochodach rajdowych WRC, Mazdzie 787B, która zwyciężyła wyścig w Le Mans w 1991 roku, i obecnym modelu RX-8 RENESIS z silnikiem rotacyjnym.
Wielkie odkrycie – wodór i silnik rotacyjny
Kiedy inżynierowie Mazdy po raz pierwszy w 1990 roku użyli wodoru jako paliwa do silnika rotacyjnego, czekała ich miła niespodzianka. Technologia rotacyjna Mazdy ma kilka zalet w stosunku do silników o ruchu posuwisto-zwrotnym, jeśli chodzi o spalanie wodoru. Mieszanka wodorowo-powietrzna jest bardziej jednorodna, ponieważ proces mieszania zachodzi szybciej, a proces napełniania trwa dłużej. W silniku rotacyjnym nie zachodzi również zjawisko cofania się płomienia, ponieważ komora ssąca silnika obrotowego jest oddzielona od komory spalania i jest dzięki temu chłodniejsza, a w silniku nie ma zaworów dolotowego i wydechowego, które mogłyby się grzać. W ciągu ostatnich 20 lat Mazda udoskonaliła zasilany wodorem silnik rotacyjny na tyle, że jest on produkowany seryjnie i dostępny w Japonii i Europie w modelu RX-8 Hydrogen RE i Mazda5 Hydrogen RE Hybrid.
Prosty i inteligentny – benzynowy silnik z wtryskiem bezpośrednim DISI + system i-Stop
Inżynierowie Mazdy wiedzieli, że jeśli zdołają zatrzymać silnik benzynowy i przy tym ustawić tłoki wykonujące suw sprężania w odpowiedniej pozycji, to można będzie uruchomić taki silnik przez samo podpalenie zawartej w cylindrach mieszanki. Jednak, by to osiągnąć, paliwo musiało być wtryskiwane bezpośrednio do cylindra. Tak oto narodziła się innowacyjna technologia i-Stop Mazdy – silnik benzynowy o bezpośrednim wtrysku paliwa. Jest on wyposażony w system włączania i wyłączania, który wyłącza silnik pracujący na biegu jałowym (oszczędność paliwa) i ustawia odpowiednio tłoki, korzystając z zaawansowanego oprogramowania sterowania silnikiem. Kiedy kierowca ponownie naciśnie pedał sprzęgła, paliwo zostaje wtryśnięte bezpośrednio do odpowiedniej komory spalania i silnik uruchamia się w czasie zaledwie 0,35 sekundy, niemal dwa razy szybciej niż w systemach konwencjonalnych.
Rewolucja w materiałach – opracowany przez Mazdę katalizator w technologii nanocząsteczkowej i nowy filtr cząstek stałych (DPF)
Metale szlachetne są częścią ceramicznej powierzchni katalizatora i to właśnie one wchodzą w reakcję ze spalinami, „katalizując” zawarte w nich toksyny. W wysokiej temperaturze molekuły metali szlachetnych mogą się łączyć w większe grupy, co ogranicza ich zdolność oczyszczania spalin. Aby temu zapobiec, konieczne jest stosowanie dużej ilości tych metali. Kilka lat temu inżynierowie Mazdy zastosowali technologię single nano i zdołali rozprowadzić poszczególne cząsteczki metali szlachetnych na ceramicznej bazie tak, by nie łączyły się one w większe grupy. Produkcja nowego katalizatora Mazdy wymaga użycia o 70 procent mniejszej ilości metali szlachetnych, choć nie występuje przy tym spadek efektywności działania. W silnikach wysokoprężnych Mazda wprowadziła filtr cząstek stałych (DPF) z ceramiczną bazą, który uwalnia zawarte w niej molekuły tlenu podczas dopalania cząstek stałych znajdujących się w spalinach oleju napędowego. Dzięki temu wzrasta wydajność filtra, silnik jest oszczędniejszy, a sam filtr wymaga rzadszej regeneracji. Oba filtry są dostępne w obecnej gamie modeli Mazda.
Powrót do źródeł – technologie oszczędzania masy
Stosowana przez Mazdę „strategia grama”, zmierzająca do obniżenia wagi pojazdu, to jedno z największych osiągnięć firmy. Jest tak istotna, choć wykorzystuje bardzo prostą zasadę – lżejszy samochód mniej pali. Aby obniżyć wagę danego komponentu, inżynierowie musieli badać, jak reaguje on w warunkach nacisku, więc Mazda musiała stworzyć nowe oprogramowanie komputerowe. Aby dodać zgrzeiny punktowe i spawanie punktowe w nowych miejscach skorupy nadwozia, opracowano nową technologię narzędzi. Dzięki zaawansowanym technikom odlewniczym przygotowano gatunki stali o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie, zapewniające niższą wagę oraz większą wytrzymałość nadwozia i zawieszenia. Inżynierowie wykorzystali nawet lżejsze magnesy neodymowe w głośnikach. Dzięki powrotowi do źródeł, Mazda stała się jednym z pierwszych producentów samochodów, który wprowadził nową generację pojazdów – lżejszych, mocniejszych, ekonomiczniejszych i przyjaźniejszych dla środowiska niż poprzednicy.
źródło: Mazda
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
