Zastosowane w nim układy elektroniczne rozpoznają uślizg boczny samochodu i poprzez możliwość przyhamowania dowolnego koła z osobna potrafią wywołać moment przeciwstawiający się obrotowi samochodu lub korygujący jego tor jazdy.
W razie potrzeby jednocześnie redukowany jest moment obrotowy silnika, w celu zmniejszenia siły napędowej na kołach osi napędzanej. ESP może zadziałać w każdych warunkach (jazda na wprost, pokonywanie zakrętu, hamowanie, przyśpieszanie, swobodne toczenie). Gdy tylko pojazd wykazuje tendencję do obrotu wokół osi środkowej lub poślizgu bocznego następuje interwencja układu.
W przypadku podsterowności (przednia oś samochodu ślizga się bardziej od tylnej) przyhamowanie tylnego lewego koła stabilizuje samochód na jego właściwym torze jazdy. Jeżeli w poślizg wpada tylna oś (nadsterowność) przyhamowywane jest koło przednie prawe. Niebezpieczne przyspieszenie wokół osi pionowej rozpoznawane jest przez bardzo czuły sensor prędkości obrotowej. Czas reakcji systemu wynosi zaledwie 20 ms (0,02 s), dzięki czemu wszelki poślizg wykrywany jest znacznie wcześniej niż zrobiłby to nawet najbardziej wyćwiczony kierowca.
System ESP łączy w sobie zalety wielu układów: ABS, elektronicznej regulacji rozkładu siły hamowania między osiami, układu kontroli momentu obrotowego, systemu kontroli trakcji ASR. „Mózgiem” systemu są dwa mikrokomputery przetwarzające dane z wszystkich czujników. Jeden procesor pełni funkcje kontrolną sprawdzając funkcjonowanie drugiego. Dla porównania układ ABS wymaga zaledwie czwartej części mocy obliczeniowej wymaganej przez ESP.
Oprogramowanie modułu sterującego bierze pod uwagę ok. 70 zmiennych, mających wpływ na sposób zadziałania układu. Elektroniczny moduł sterujący oblicza na podstawie danych z powyższych czujników teoretyczną prędkość żyroskopową (obrotową wokół osi pionowej), która odpowiada chwilowemu zamierzonemu torowi jazdy i warunkom przyczepności do powierzchni jezdni. Ta prędkość porównywana jest z rzeczywistą prędkością żyroskopową, która mierzona jest za pomocą specjalnego czujnika umieszczonego centralnie. Jeżeli występują różnice pomiędzy dwiema wielkościami, układ aktywnie wkracza do akcji hamując odpowiednie koło (koła) i regulując moment napędowy.
Czujniki ESP ciągle monitorują następujące wartości:
- prędkość obrotową każdego koła (przez czujniki ABS),
- kąt skrętu kierownicy,
- przyspieszenie poprzeczne samochodu,
- ciśnienie płynu hamulcowego w przewodach,
- prędkość obrotową wokół osi pionowej samochodu,
- aktualną prędkość jazdy samochodu,
- aktualny moment obrotowy, przekazywany na oś napędzaną,
- aktualne przełożenie wybrane przez kierowcę lub przez komputer sterujący automatyczną skrzynią biegów.
W niektórych rozwiązaniach uwzględniane są dodatkowo takie parametry jak:
- ciężar całkowity pojazdu (na podstawie układu regulującego twardość amortyzatorów),
- ciśnienie w ogumieniu (czujniki na obręczy koła lub na podstawie różnic prędkości obrotowych sąsiednich kół),
- różnice w wysokości lub rodzaju rzeźby bieżnika poszczególnych kół (porównanie prędkości obrotowej kół).
Nowa generacja ESP
W gamie samochodów Citroëna została zastosowana nowa generacja ESP o zwiększonej mocy obliczeniowej. Nowy układ ESP oferuje nowy system kontroli częściowego hamowania na łuku oraz funkcję „suszenia klocków hamulcowych” w celu zapewnienia optymalnej reakcji hamulców w czasie opadów. Aktywacja funkcji następuje wraz z uruchomieniem wycieraczek, a jej działanie w żadnym stopniu nie zwiększa zużycia klocków.
Technologia ESP wspomaga kierowcę w przypadku utraty przyczepności przy pokonywaniu zakrętu.
źródło: Citroen
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
