Projekt 822
Pomysł na wyczynową odmianę Renault 5 narodził się wkrótce po prezentacji tego modelu
w styczniu 1972 roku. Najgroźniejszą bronią Renault Sport z Dieppe było wówczas Renault Alpine
A110 z silnikiem umieszczonym z tyłu. Minęły 4 lata, Piątka osiągnęła już wielki sukces na rynkach całego świata, a 93-konne Renault Alpine, pomimo sportowych sukcesów było raczej autem kategorii hot hatch niż potencjalnym zwycięzcą wielkich rajdów.
Historia Projektu 822 zrealizowanego jako Renault 5 Turbo zaczęła się 7 maja 1976 roku, gdy zastępca dyrektora działu rozwoju, Jean Terramorsi oraz asystent Henri Lherm zobaczyli szkice, które stworzył Marc Deschamps. W rozmowie padło słowo Turbo, które w drugiej połowie dekady robiło oszałamiającą karierę. Trwały już zaawansowane prace nad turbodoładowaną jednostką Renault dla bolidu Formuły 1, a Jean-Pierre Jabouille na torze Clermont Ferrand testował właśnie prototyp wyścigowego A500. Terramorsi sformułował wstępne założenie: centralnie silnik o mocy minimum 150 KM, znakomite własności jezdne oraz maksymalna masa 830 kg. Projekt 822 został zaakceptowany przez zarząd koncernu oraz szefa Renault Sport – Gerarda Larousse’a.
Po śmierci Terramorsiego w sierpniu 1976 roku, Projekt 822 był realizowany z udziałem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot. W firmie nadwoziowej Heuliez zbudowano pierwszy prototyp.
W lipcu 1977 roku wybrano drugi z projektów – dzieło Deschampsa oraz Marcello Gandiniego
z Carrozzeria Bertone w Grugliasco. Konstrukcja nadwozia seryjnej Piątki została wzmocniona
i usztywniona. Za słupkiem B wkomponowano podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik. Dla obniżenia masy drzwi, pokrywy i dach wykonano z aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego. Szerokość nadwozia wzrosła do 1,75 m. Po modyfikacjach pojazd z auta miejskiego stał się agresywnym pojazdem o rozbudowanej muskulaturze. Pięciobiegowa skrzynia pochodziła
z 16 TX, wykorzystano także wentylowane tarcze montowane w seryjnych A310. Wnętrze zaprojektowane przez Marion Villain było pełne drapieżnych odcieni, ducha sportowej ascezy
i futurystycznego hi-tech.
W prototypach testowano kilka typów silnika m.in. V-6 Alpine. Najbardziej perspektywiczny okazał się silnik 1397 cm/93 KM z serii Cleon i znany z seryjnego 5 Alpine. Zmodyfikowano głowicę, zawory, wał korbowy oraz układ smarowania, a amerykańska firma Garrett dostarczyła turbosprężarkę T03 wytwarzającą ciśnienie 0,86 bara. Podwójny gaźnik Weber zastąpiono mechanicznym układem wtryskowym Bosch K-Jetronic. Moc Renault 5 Turbo wyniosła 160 KM.
Przy szybkiej jeździe zużycie paliwa wynosiło ponad 20 l/100 km – wprowadzono więc lekki zbiornik o pojemności 92 litrów. Na aluminiowych obręczach zamontowano opony Michelin TRX 195/55 HR 340 (p) oraz 220/55 VR 364 (t). Pojazd gotowy do jazdy ważył 970 kg.
W nocy z 9 na 10 marca 1978 roku, na torze Arques-la-Bataille koło Dieppe rozpoczęły się pierwsze testy. Wśród kilkunastu obecnych gości byli m.in. Gerard Larousse oraz Bernard Hanon, późniejszy dyrektor generalny koncernu. Już pierwsze wyniki były obiecujące: Renault 5 Turbo rozpędzało się do 205 km/h, a kilometr ze startu zatrzymanego pokonywało w 28 sekund. Sprint do 100km/h trwał zaledwie 7,5 sekundy. 4 października 1978 roku drugi prototyp został zaprezentowany na salonie
w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd numer 822/03 przeszedł chrzest bojowy podczas
Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkursem w klasie prototypów. W maju 1980 roku taśmę montażową Renault Sport w Dieppe opuściło pięć egzemplarzy Renault 5 Turbo. Aby spełnić warunek niezbędny do homologacji auta przez FIA – minimum 500 seryjnych pojazdów – na kilka tygodni wstrzymano montaż A310.
Do końca 1980 roku zbudowano 804 egzemplarze, które trafiły zarówno do sieci dealerskiej Renault, jak również do rajdowych teamów w całej Europie. Pierwsze samochody były dostępne wyłącznie
w metalizowanych lakierach: niebieskim Olympe lub czerwonym Grenade, później także w kolorze czarnym, białym perłowym oraz srebrnym. Poza obszytą skórą kierownicą i głębokimi fotelami, lista opcji była wyjątkowo krótka. Od luksusu ważniejsze były sportowe emocje i nadwozie pozbawione zbędnego balastu. Zrezygnowano zarówno z wygłuszenia wnętrza jak i silnika, który przy pełnym otwarciu przepustnicy emitował aż 90 decybeli.
Prawdziwym żywiołem Renault 5 Turbo były pokryte lodem alpejskie drogi i korsykańskie serpentyny. Jazda tylnonapędowym pojazdem, który dysponował mocą od 180 do ponad 270 KM, wymagała jednak wyjątkowych umiejętności. W zależności od przełożeń skrzyni biegów prędkość maksymalna wynosiła 170-225 km/h. Już pierwsza impreza z udziałem 5 Turbo należała do udanych. W listopadzie 1980 roku załoga Jean Ragnotti/Jean-Marc Andrie zajęła drugie miejsce
w górskim rajdzie Criterium de Cevennes. Później było już tylko lepiej. W styczniu 1981 roku Ragnotti stanął na najwyższym podium Rajdu Monte Carlo. Rok później ten sam kierowca zwyciężył Tour de Corse. W latach 80. Renault 5 Turbo homologowane dotąd w Grupie 2 weszły do nowej Grupy B. Renault wprowadziło 5 Turbo Maxi z 350-konnym silnikiem. 4 maja 1985 roku Ragnotti
i Thimonier stanęli na podium Tour de Corse, a kilka miesięcy później Touren i Neyron triumfowali
w Cevennes. W marcu 1986 roku Mouthinio i Fortes zwyciężyli w Rajdzie Portugalii.
Renault 5 Turbo o mocy ok. 170 KM brało udział w wyścigach Renault Cup rozgrywanych na Hockenheim i innych torach całej Europy. Między 1981 a 1986 rokiem kierowcy Renault 5 Turbo zdobyli 16 tytułów mistrzowskich w wyścigach Mistrzostw Europy i odnieśli 33 zwycięstwa
w rajdowych eliminacjach Mistrzostw Świata WRC.
Polski akcent
Polski rozdział w historii Renault 5 Turbo rozpoczął się w styczniu 1981 roku, gdy niebieskie auto
z Dieppe trafiło do Warszawy. Zamawiającym był PZMot a kierowcą – utytułowany zawodnik, Błażej Krupa, pilotowany przez Piotra Mystkowskiego. Pierwsze zwycięstwo polska załoga odniosła
w Rajdzie Jugosławii, gdzie toczyła się zaciekła walka z węgierskim kierowcą, Atillą Ferjanczem
– kolegą, ale i rywalem z teamu Renault. Z dużym powodzeniem Renault z numerem 4. startowało
w Rajdzie Złote Piaski, czechosłowackim Rajdzie Skody oraz w greckim Halkidikis. We wrześniu 1981 roku samochód pojawił się na torze wyścigowym Miedziana Góra koło Kielc, gdzie Krupa zwyciężył w swojej klasie. W sezonie 1981 Krupa zdobył 172 punkty, zajmując szóste miejsce
w klasyfikacji kierowców w Rajdowych Mistrzostwach Europy. Kolejny rok okazał się mniej udany. Podczas walki na trasie Rajdu Dunaju samochód stanął w płomieniach, jednak załoga wyszła bez szwanku.
Renault 5 Turbo Błażeja Krupy było jednym z kilku pojazdów tego typu, którymi startowali zawodnicy ze środkowo-wschodniej Europy. Na początku lat 80. liczne sukcesy odniósł wspomniany już Atilla Ferjancz. Do 1987 roku za kierownicą najszybszej z Piątek zasiadał jugosłowiański kierowca, Branislav Kuzmic, który podczas dwóch sezonów był bezkonkurencyjny na trasie Rajdu Polskiego.
Turbo 2
W październiku 1982 roku na salonie samochodowym w Paryżu Renault zaprezentowało
5 Turbo 2 (1983-1985). Mechanizmy pozostały bez poważniejszych zmian. Drogie w produkcji elementy z aluminium zastąpiono stalowymi. Wprowadzono mniejszy zbiornik paliwa i nowe fotele pokryte welurem. W seryjnym wyposażeniu znalazły się m.in.: przedni i tylny spoiler, elektryczna regulacja lusterek, schowki w drzwiach oraz halogenowe reflektory. Wśród opcji – system audio, elektrycznie podnoszone szyby oraz jeden z kilku lakierów metalizowanych. W ostatnich egzemplarzach 5 Turbo 2 i 5 Turbo Maxi dach oraz inne elementy poszycia zostały wykonane ze stopu aluminium.
Dealerzy Renault oferowali zestawy, które podnosiły moc silnika do 180-250 KM oraz szereg innych akcesoriów tuningowych. Produkcja Renault 5 Turbo i Turbo 2 zakończyła się w kwietniu 1986 roku. W ciągu 6 lat powstało 1 820 Renault Turbo i 3 167 egzemplarzy Turbo 2. Na zamówienie teamów wspieranych przez Renault Sport zbudowano także 20 egzemplarzy Renault 5 Maxi z silnikiem rozwijającym moc ponad 350 KM. Wraz z drugą generacją Piątki pojawił się także model 5 GT Turbo ze 115-konnym silnikiem umieszczonym z przodu. Pod koniec lat 80. samochód przeszedł facelifting, a moc silnika wzrosła do 120 KM. Renault 5 GT Turbo produkowano do 1991 roku. Zastąpiły go sportowe wersje Clio 16 V oraz słynne Clio Maxi, które odniosło liczne sukcesy także
w Polsce. Godnym następcą 5 Turbo było także słynne Clio V-6 z centralnym silnikiem. Geny masywnej Piątki sprzed 30 lat są obecne także w najnowszych pojazdach Renault Sport z Dieppe.
źródło: Renault
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
