Pomimo unikalnego układu napędowego G 63 AMG 6x6 nie stanowi technologicznej rewolucji. Po 34 latach produkcji Klasy G w różnych wersjach liczba dostępnych części pozwoliła zaprojektować pikapa niemal wyłącznie w oparciu o seryjne podzespoły. Przykład? Silnik AMG V8, automatyczna przekładnia AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC i układ napędu na przednie koła pochodzą z G 63 AMG, podczas gdy skrzynia rozdzielcza z reduktorem zostały połączone z układem napędu na tylne osie z wersji 6x6, która udowodniła już swoją niezawodność w służbie australijskiej armii.
Ogromny prześwit i głębokość brodzenia dzięki osiom portalowym. Nowe, opracowane z myślą o szerokim zakresie zastosowań osie portalowe to szczególny atut G 63 AMG 6x6. W przeciwieństwie do tradycyjnych, sztywnych osi, koła są tu zamocowane znacznie niżej dzięki mostom portalowym na zwolnicach. W efekcie prześwit modelu wzrósł w porównaniu do seryjnej Klasy G z 210 do 460 mm, natomiast głębokość brodzenia - a dokładniej, głębokość nurkowania - z 600 do 1000 mm.
Taka architektura ma dodatkowe zalety, zwalnia bowiem z potrzeby przeprowadzania zaawansowanych modernizacji - pozycja osi względem podwozia pozostaje niezmieniona, podobnie jak punkty mocowania zawieszenia, połączenia układu kierowniczego i położenie wałów napędowych. Co więcej, przełożenie redukcyjne mostu portalowego równoważy ogromny obwód 37-calowych opon. Tym samym przełożenia biegów, napęd prędkościomierza i czujniki ABS nie wymagały ingerencji. Zastosowanie mostu portalowego ma jeszcze jedną zaletę: moment obrotowy trafia bezpośrednio do kół, co zmniejsza obciążenie mechaniczne wałów napędowych.
Szeregowy napęd z centralny dyferencjałem. Szeregowy napęd 6x6 wykorzystuje dyferencjał pierwszej z tylnych osi do napędu drugiej z nich za pośrednictwem dodatkowego wałka. Układ ten ma zwarte wymiary i zajmuje niewiele więcej miejsca niż obudowa konwencjonalnego dyferencjału.
Pięć blokad dyferencjałów w skoordynowanej sekwencji. Pięć mechanicznych, 100-procentowych blokad mechanizmów różnicowych można uruchamiać osobno. Inżynierowie opracowali specjalną sekwencję ich blokowania, zapewniającą najlepszą trakcję w każdej sytuacji. Elektronicznie kontrolowany system obsługiwany jest trzema znanymi z Klasy G przełącznikami na konsoli centralnej. Wybór i uruchomienie blokad potwierdzają, odpowiednio, żółte i czerwone ikony.
- Etap 1: aktywne są dwie blokady międzyosiowe w skrzyni rozdzielczej i blokada centralnego mechanizmu różnicowego
- Etap 2: dodatkowo załączone są blokady międzykołowe w dwóch tylnych osiach
- Etap 3: jako piąta uruchamiana jest blokada przedniej osi. Wszystkie blokady mogą być dołączane niezależnie od uruchomienia przełożenia redukcyjnego.
