50 lat Renault 8

W wersji Gordini auto osiągnęło liczne sukcesy sportowe. W ciągu 14 lat w kilkunastu krajach wyprodukowano ponad 1,3 miliona egzemplarzy.

W 1956 roku prezes Renault Pierre Dreyfus zdecydował o rozpoczęciu prac nad nowymi modelami, które w przyszłości miały zastąpić popularne 4 CV i Dauphine. Obydwa auta odniosły sukces na rynkach całego świata. Renault 4 CV, budowane na licencji przez firmę Hino Motors, zmotoryzowało Japonię. Produkcję Dauphine uruchomiono w Argentynie, Brazylii, Hiszpanii, Meksyku i kilku innych krajach. W 1959 roku Alfa Romeo rozpoczęło montaż licencyjnej wersji o nazwie Tipo 1090/Ondine.

 

Spośród wielu projektów zarząd Regie Nationale Renault zatwierdził do dalszego rozwoju dwa. Projekt 1120, czyli późniejsze Renault R3/R4 z przednim napędem i silnikiem umieszczonym z przodu wyróżniał się funkcjonalnym nadwoziem z dużymi drzwiami-klapą z tyłu i był prekursorem współczesnych hatchbacków. Drugi z projektów, oznaczony wewnętrznym kodem 1130, był samochodem z jednostką napędową z tyłu i tylnym napędem, jak w przypadku 4 CV i Dauphine. Warto dodać, że u schyłku lat 50. archaiczna dziś koncepcja samochodu z silnikiem umieszczonym z tyłu i tylnym napędem święciła triumfy. Trend dotyczył nie tylko aut małolitrażowych, konserwatywni Amerykanie wprowadzili Chevroleta Corvair z 6-cylindrowym „bokserem” o pojemności 2,3 litra. Jednostkę napędową z tyłu montowali producenci japońscy (Subaru), niemieccy (NSU, VW) i włoscy (Autobianchi, Fiat). Także francuski konkurent SIMCA pracował nad prototypem modelu 1000.

Philippe Charbonneaux (1917-98) wykonał pierwsze szkice do projektu 1130. Szef działu projektowania nadwozi Service Style Automobile Renault przewidywał zmianę trendów w stylistyce nadwozi i nie pomylił się. Po obłych, „pontonowych” formach, nastąpił czas kanciastych, pudełkowatych karoserii. W Projekcie 1130 uczestniczyli także inżynierowie Robert Barthoud oraz Gaston Juchet, utalentowany absolwent politechniki École Centrale Paris. Nie było tajemnicą, że przy wyborze auta rodzinnego decydujący głos miały panie, które same także coraz częściej kupowały nowe samochody. Podobnie jak w przypadku Dauphine, konsultantem Renault przy doborze kolorystki nadwozia i tapicerki był paryski projektant i ekspert w dziedzinie wzornictwa, Paul Marrot. W Projekcie 1130 wykorzystano liczne elementy z Dauphine oraz z Caravelle/Floride. Pod koniec 1959 roku wykonano już pierwszy prototyp.

Kolejne egzemplarze przejechały ponad 1,2 miliona kilometrów w różnych warunkach drogowych i klimatycznych. Auta testowano zarówno w Finlandii, na bezdrożach Afryki, w stanie Minnesota (USA), w okolicach Larissy (Grecja) oraz w równikowym klimacie Gwinei Francuskiej. W ośrodku badawczym Lardy przeprowadzono liczne testy zderzeniowe i próby wytrzymałościowe nadwozia.

Debiut głównego rywala (SIMCA 1000) w lipcu 1961 roku i zakończenie produkcji 4 CV we Francji przyspieszyły działania inżynierów Renault. Kilka miesięcy później przedseryjne egzemplarze opuściły taśmę zakładów we Flins. Oficjalna prezentacja Renault R8 odbyła się 16 czerwca 1962 roku.

Nadwozie miało jednakowy rozstaw osi jak Dauphine (2,27 m), lecz we wnętrzu wygospodarowano znacznie więcej miejsca. Umieszczony z przodu bagażnik miał pojemność 241 litrów. Z jego prawej strony zamontowano akumulator. Koło zapasowe leżące na prowadnicy pod podłogą bagażnika było dostępne po odchyleniu przedniej tablicy rejestracyjnej. Z tyłu umieszczono chłodzony cieczą, 4-cylindrowy silnik C1C o pojemności 956 ccm i mocy 40 KM z modelu Caravelle. Blok jednostki
o nazwie Sierra (później Cléon) odlano z żeliwa, głowicę – ze stopu aluminium. Napęd na tylne koła był przekazywany za pomocą suchego sprzęgła i 3- lub 4-biegowej skrzyni manualnej. Niezależne zawieszenie z trójkątnymi wahaczami z przodu i osią łamaną z tyłu zapewniało wysoki komfort podróży. Ważnym przełomem technologicznym było zastosowanie hamulców tarczowych systemu Lockheed-Bendix przy wszystkich kołach. Na początku lat 60. przy tradycyjnych hamulcach bębnowych trwali jeszcze producenci szybkich i luksusowych samochodów, nie wspominając już o wszystkich konkurentach w klasie do 1300 ccm. Był to ważny krok Renault w dziedzinie bezpieczeństwa.

Zarówno klienci, jak i publiczność przyjęła Renault R8 bardzo dobrze. Auto rozwijało prędkość 130 km/h, miało wygodne wnętrze i znakomite hamulce. Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,8 l/100 km, a w ruchu miejskim około 8,2 l/100 km. Usytuowany z tylu silnik i ogólny rozkład mas 36% na przednią i 64% na tylną oś wpływał na trudne prowadzenie auta przy silnym wietrze bocznym i wymagał przyzwyczajenia. Renault R 8 eksportowano do ponad 80 krajów świata. Ważnym odbiorcą było USA. W 1963 roku auto w podstawowej wersji z silnikiem 40 KM wyceniono na 1695 dolarów. „Ósemki” stanowiły ponad połowę z ponad 22 tys. egzemplarzy Renault sprzedanych wówczas za Atlantykiem. Istotnym dla Renaut rynkiem była także Australia, gdzie największy miesięcznik motoryzacyjny “Wheels Magazine” nagrodził Renault R8 zaszczytnym tytułem „Samochód Roku 1963”.

Pod koniec 1963 roku Renault wprowadziło do sprzedaży R8 z automatyczną skrzynią biegów firmy Jaeger. Zastosowano w nim  proszkowe sprzęgło ze sterowaniem elektrycznym. Trzy przełożenia do jazdy w przód i bieg wsteczny kierowca wybierał klawiszami na tablicy rozdzielczej. Zamiast tradycyjnego D-Drive jazda do przodu była możliwa po naciśnięciu klawisza A (avant). Renault R8 Automatic nie zdobyło jednak popularności w Europie. W marcu 1964 roku podczas salonu w Genewie Renault zaprezentowało model 8 Major (R 1132) napędzany silnikiem o pojemności 1108 ccm i mocy 43 KM. Jednostka oznaczona jako C1C pochodziła z Caravelle. W aucie zastosowano synchronizowaną skrzynię 4-biegową Type 330. Prędkość maksymalna wzrosła do 135 km/h. W 1966 roku zmieniono oznaczenie auta z R8 na Renault 8.

Na jesiennym salonie samochodowym w Paryżu uwagę tysięcy zwiedzających stoisko Renault skupił nowy model 8 Gordini. Silnik 1.1 był zasilany dwoma gaźnikami i rozwijał moc 77,5 KM. Amadee Gordini i jego mechanicy podnieśli stopień sprężania i zastosowali m.in. półkuliste komory spalania oraz chłodnicę oleju. W układzie hamulcowym zastosowano podciśnieniowe wspomaganie Mastervac. Auto wyposażono w specjalne ogumienie Dunlop SP Sport 135-380 oraz sztywniejsze zawieszenie ze sportowymi amortyzatorami Allinquant.

Wczesne egzemplarze Renault 8 Gordini oferowano tylko w niebieskim kolorze z dwoma białymi pasami dekoracyjnymi. Później poszerzono gamę o inne odcienie, ale i tak Bleu France 418 był najczęściej zamawianym odcieniem najszybszej odmiany „ósemki”. Prędkość maksymalna 170 km/h protoplasty klasy GTI robiła wówczas duże wrażenie. Na rajdowych oesach oraz na torach wyścigowych auto z powodzeniem rywalizowało z Fordem Lotusem Cortina, Alfa Romeo Giulia Sprint GTA i Lancią Fulvia Coupé HF.

W lipcu 1965 roku debiutowało Renault 10. Od bazowej „ósemki” różniło się wydłużonym przodem, większym bagażnikiem, dużymi kierunkowskazami w przednich narożnikach, zderzakami oraz szeregiem innych detali. W trzecim roku produkcji auto wyposażono w charakterystyczne owalne reflektory. W ciągu 6 lat we Francji, Hiszpanii (FASA-Renault) oraz w innych krajach zbudowano 687 674 egz. Renault 10. W połowie dekady Renault 8 przeszło badania homologacyjne w Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (dziś PIMOT) w Warszawie. Bank Pekao planował nawet oficjalny import „ósemek” do Polski w cenie ok. 1700 dolarów. Firma Polcomex zorganizowała sieć autoryzowanych stacji obsługi na terenie całego kraju. Ostatecznie jednak wybrano nieco większe Renault 10 w cenie 1850 dolarów. Na polskich drogach jeździło jednak sporo egzemplarzy „ósemek” z prywatnego importu. Ówczesne przepisy celne ustalały stawkę płatną od każdego kilograma pojazdu, więc ważące 755 kg auto cieszyło się powodzeniem wśród osób wracających z zagranicznych placówek czy też z pracy na kontrakcie. Renault 8 cieszyło się popularnością także w innych „demoludach”, głównie na Węgrzech i w Jugosławii.

Na salonie paryskim w październiku 1965 roku odbyła się premiera Renault 8 Gordini 1300 z silnikiem o mocy 88 KM. Gaźniki Solex zastąpiono dwoma Weberami 40 DCOE. Osiągi auta były imponujące: prędkość maksymalna wynosiła 175 km/h, a pokonanie kilometra ze startu stojącego trwało zaledwie 32 sekundy. Nowością była pięciobiegowa skrzynia manualna z krótkimi przełożeniami. Drogę przed najszybszym samochodem w klasie 1.3 oświetlały 4 halogenowe reflektory. Obrotomierz i trójramienna kierownica Quillery akcentowały sportowy charakter wnętrza Renault 8 Gordini. Pojazd odniósł liczne sukcesy w rajdach m.in. trzykrotnie zwyciężając Tour de Corse (1964-66). Za jego kierownicą zasiadali m.in.: Jean-Francois Piot, Jean Vinatier, Jean-Pierre Nicolas, Harry Kallstrom oraz Hakan Lindberg. W kwietniu 1966 roku na torze Montlhéry odbył się pierwszy wyścig w ramach Pucharu Renault 8 Gordini. Jest także polski akcent w historii tego szybkiego auta. 3 sierpnia 1968 roku Krzysztof Komornicki i Zygmunt Wiśniowski stanęli na najwyższym podium 28. Rajdu Polski. W sezonie 1969 roku kierowca „ósemki” Ryszard Nowicki zdobył tytuł rajdowego mistrza Polski. W Renault 8 Gordini startowali także kierowcy tacy jak Longin Bielak, Andrzej Komorowski i Andrzej Wojciechowski. Dużą popularność auto zdobyło również wśród uznanych rajdowców w innych „demoludach”: w Bułgarii (Ilja Czubrikow), Czechosłowacji (Zdenek Kec) oraz na Węgrzech (Attila Ferjáncz).

8 Gordini były oferowane w salonach Renault na całym świecie. Jeden z egzemplarzy trafił w ręce Leeny Marketty Brusiin, która zdobyła tytuły Miss Finlandii oraz Miss Europy 1968. W latach 1964-70 zbudowano łącznie 11607 egz. najszybszej wersji Renault 8. Ewolucja „ósemki” trwała. Bazowy silnik 956 ccm zastąpiono jednostką 1.1. Jesienią 1968 roku wprowadzono Renault 8 S z czterema reflektorami, silnikiem 1.1/53 KM zasilanym dwugardzielowym gaźnikiem. Auto wyposażono w obrotomierz oraz sportową kierownicę. Prędkość maksymalna wynosiła 145 km/h. 8 S kosztowało 9256 franków i cieszyło się popularnością zwłaszcza wśród młodszych kierowców.


Z oferty Renault wycofano je dopiero w 1971 roku wraz z modelem 10. W latach 1971-73 na rynku Francji i kilkunastu innych krajów oferowano Renault 8 z silnikiem 1.1/43 KM. Produkcję zakończono latem 1973 roku. Nie był to jednak koniec historii. Renault 8 było „samochodem globalnym”. Na podstawie licencji auto budowano w kilku krajach świata. W latach 1967-71 budowano je w bułgarskim Płowdiw jako Bulgarrenault 8. Od końca 1967 roku niewielkie liczby aut pod nazwą Dacia 1100 produkowano w rumuńskim Mioveni. Montaż „ósemek” odbywał się także w meksykańskich zakładach Diesel Nacional S.A. (DINI) w Cidad Sahagun, wenezuelskiej Marrarze oraz w Algierii, Australii, Belgii, na Filipinach, wJugosławii, Kanadzie, Kostaryce i Maroku.

Szczególnym miejscem w historii modelu jest jednak Hiszpania. Montaż Renault 8 w zakładach FACSA i FAMESA należących do przedsiębiorstwa Fabricación de Automóviles Renault de España (FASA-Renault) w Valladolid rozpoczęto 16 listopada 1965 roku. Do końca roku wyprodukowano 2017 pojazdów, lecz 2 lata później – już ponad 16 tys. aut. Mimo dużych wpływów konkurencyjnego Seata, Renault 8, czyli „Ocho” stało się prawdziwym bestsellerem na Półwyspie Iberyjskim. 22 października na torze wyścigowym Jarama odbyła się premiera Renault 8 TS, a taśmę kastylijskiej wytwórni opuściły pierwsze egzemplarze wersji, która była lokalnym odpowiednikiem 8 S we Francji i innych krajach. Miejsce prezentacji wybrano nieprzypadkowo: auto promowano skutecznie przez udział w sporcie. 14 czerwca 1969 roku na torze Jarama rozegrano pierwszą edycję pucharowych rozgrywek Copa Nacional Renault 8 TS, które zdobyły dużą popularność w całej Hiszpanii. Zwycięzcą wyścigu był Miguel López. Imprezę rozgrywano aż do lata 1976 roku.

Renault 8 TS było napędzane silnikiem 1108 ccm/55 KM i rozwijało prędkość 145 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,76 l/100 km oraz 8,8 l/100 km w cyklu miejskim. W Valladolid produkowano także podzespoły „ósemek” wysyłane drogą morską do montowni DINI S.A. w Meksyku. W latach 1966-71 montowano tam również Renault 10.

W maju 1973 roku wprowadzono model po liftingu nadwozia. Okrągłe przednie kierunkowskazy zastąpiono podłużnymi, umieszczonymi pod zderzakiem. Zmianom uległ także kształt kloszy tylnych lamp, kierownica oraz wygląd kokpitu. W hiszpańskiej wersji stosowano hamulce bębnowe tylnych kół. W 1974 roku rozpoczęto montaż Renault 7, czyli modelu 5 z nadwoziem sedan. Kilkanaście miesięcy później FASA-Renault wprowadzało już wersję 5 TS. Oznaczało to rychłą „wymianę pokoleń” w Valladolid. Produkcję Renault Tipo 1136 czyli 8 TS stopniowo ograniczano. Zakończono ją w marcu 1976 roku. Ogółem zbudowano ponad 1,3 miliona egzemplarzy Renault 8 we wszystkich odmianach, w tym 275 227 egz. w FASA-Renault.

 

źródło: Renault

Michał Kiermanowicz
Michał Kiermanowicz

Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.

Artykuły: 3211

Tagi

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *