Cechą wspólną wszystkich silników z turbodoładowaniem jest to, że turbosprężarki napędzane są energią pozyskiwaną ze spalin. Powoduje to wzrost ciśnienia ładowania, a tym samym wraz z rosnącą energią spalin, gwałtowne zwiększenie momentu obrotowego począwszy już od najniższych obrotów.
Kolejnym projektem rozwojowym jest elektryczna turbosprężarka BiTurbo. Umożliwia ona – niezależnie od dostępnej energii spalin – szybkie uzyskanie właściwego ciśnienia ładowania i wysokiego momentu obrotowego już przy najniższych obrotach.
W dziale badawczo-rozwojowym Audi w Neckarsulm, prowadzącym prace nad rozwojem technologii silników diesla, skonstruowano jednostkę napędową 3.0 V6 TDI w wersji z elektryczną turbosprężarką BiTurbo. To połączenie konwencjonalnej turbosprężarki z dodatkową sprężarką napędzaną elektrycznie. Jej wygląd zewnętrzny praktycznie niczym nie różni się od wyglądu tradycyjnej turbosprężarki. Zamiast koła turbiny napędzanego przez przepływające spaliny, posiada ona niewielkich rozmiarów napęd elektryczny (dodatkową sprężarkę zamontowaną szeregowo w stosunku do turbosprężarki) który pozwala na uzyskanie w krótkim czasie wysokiej liczby obrotów koła sprężarki właściwej. Elektrycznie napędzana sprężarka zamontowana jest za turbosprężarką i chłodnicą międzystopniową. W przypadku większości obciążeń silnika sprężarka ta nie jest wykorzystywana. Jeśli jednak przy niskiej energii dostępnej po stronie turbiny, zintegrowany z połączeniem zawór zamknie się, to powietrze kierowane jest do elektrycznej sprężarki i jest tam ponownie sprężane.
Efekt działania tej nowej koncepcji jest naprawdę znakomity. Podczas startu odpowiedni moment obrotowy jest tu uzyskiwany znacznie wcześniej, co kierowca odczuwa jako wyraźne zwiększenie mocy. Elektryczna sprężarka w dużym stopniu pozyskuje energię potrzebną do jej napędu z rekuperacji podczas faz hamowania silnikiem. Zmienny i krótki odcinek, na którym odbywa się sprężanie mieszanki umożliwia dwustopniowe doładowanie przy pomocy tylko jednej napędzanej spalinami turbiny. Dzięki zredukowanemu w taki sposób ciepłu możliwe jest wcześniejsze włączenie katalizatora.
Przewidujący asystent wydajności Audi. W celu dalszego zwiększania ekonomiki swoich pojazdów, Audi stawia na nowe, inteligentne rozwiązania. Jednym z nich jest przewidujący asystent wydajności (PEA). System wykorzystuje dane nawigacji i czujników monitorujących otoczenie, by poprzez przewidywanie stylu jazdy ograniczyć zużycie paliwa.
Znaki ograniczenia prędkości czy tablice z nazwami miejscowości znajdujące się za zakrętem lub wzniesieniem zmuszają często kierowcę do energicznego hamowania. Hamowanie w konwencjonalnych pojazdach oznacza jednakże zamianę redukowanej energii kinetycznej w ciepło. O wiele efektywniej byłoby, gdyby kierowca zdjął wcześniej nogę z pedału gazu i hamując silnikiem zwolnił do wymaganej prędkości. Konieczna do tego jest możliwie dokładna znajomość następujących po sobie zakrętów i znaków drogowych oraz ukształtowania terenu. Ta kompetencja jest głównym elementem przewidującego asystenta wydajności (PEA). Jest to projekt Audi znajdujący się w fazie badań wstępnych. Pracujący nad nim konstruktorzy chcą wykorzystywać dane o drodze dostarczane przez system nawigacji, tzw. dane prospektywne, do zarządzania napędem. W nowej, obszerniejszej wersji systemu nawigacji MMI Navigation plus, poza informacjami o stałych miejscach, w których obowiązuje ograniczenie prędkości, zapisane są też dane o ukształtowaniu terenu.
System zarządzania układem napędowym sam decyduje, czy korzystniejsze jest pokonanie danego odcinka trasy z załączonym czy odłączonym zespołem napędowym. Przewidujący asystent wydajności (PEA) uwzględnia również masę pojazdu oraz zamontowane dodatkowe elementy, takie jak box dachowy, uchwyty rowerowe czy przyczepa. Asystenta wspiera tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control (ACC), który za pomocą radaru monitoruje pojazdy jadące przed naszym Audi.
