Ze swoimi licznymi nowymi rozwiązaniami, wysokim poziomem komfortu i luksusowym wyposażeniem Audi A6 Avant umacnia się na czołowej pozycji w swoim segmencie.
Mocne silniki TDI i benzynowe, wśród których największe mają osiem cylindrów i 246 kW (335 KM) mocy, są jednym ze źródeł wyjątkowości nowego A6 Avant. Napęd na przednią oś lub stały napęd na wszystkie koła quattro zapewniają bezpieczną zamianę mocy na trakcję. Dzięki nowoczesnemu mechanizmowi jezdnemu i bardzo sztywnemu nadwoziu samochód ten pozwala cieszyć się niczym niezmąconą radością z dynamicznej jazdy.
Wygląd zewnętrzny
Samochód sprawia wrażenie wykonanego w całości z jednego odlewu. Jego proporcje: długość 4,93 m, szerokość 1,86 m i wysokość 1,46 m są novum wśród modeli tego segmentu. Linia sylwetki łączy w sobie czystą, typową dla Audi architekturę z podstawowymi elementami najnowocześniejszej stylistyki tej marki.
Do klasycznej już sylwetki Avanta, z wysoką linią ramion i wąskim pasem okien oraz z płasko pochylonym tyłem wprowadzono nowe napięcie: dzięki wznoszącej się ku górze „dynamic line” podstawowe proporcje A6 Avant wyrażają jakby gotowość do jazdy. Optyczny punkt ciężkości bryły samochodu leży wyraźnie przed tylną osią, co sprawia, że tył wydaje się lżejszy. Zintegrowany bezspoinowo, delikatnie wyoblony reling dachowy podkreśla zbliżoną do coupé sylwetkę.
Dzięki poziomemu ukształtowaniu tylnej partii z pociągniętymi daleko ku środkowi, dwuczęściowymi światłami samochód sprawia wrażenie mocno „stojącego” na drodze. Proporcje oraz ukształtowanie świateł wyraźnie sygnalizują pokrewieństwo z dwoma innymi przedstawicielami najnowszej generacji pięciodrzwiowych Audi: z A4 Avant i A3 Sportback.
Patrząc na część przednią zauważa się od razu trapez osłony chłodnicy Singleframe, charakterystyczny dla najnowszej generacji Audi. Za przezroczystą pokrywą reflektorów widoczne są nowoczesne rozwiązania techniczne: nowe A6 Avant może być wyposażone w aktywne reflektory śledzące drogę na zakręcie – adaptive light – z mocnymi żarówkami Xenon-Plus oraz światłami do jazdy w dzień.
Wypukły środek pokrywy silnika sygnalizuje moc jednostek napędowych.
Wnętrze
Także we wnętrzu widać wyraźnie, że nastąpiła zmiana generacji. Wysoka i szeroka konsola środkowa z optymalnie dostępnymi elementami obsługowymi podkreśla sportową, doskonale dostosowaną do kierowcy architekturę.
Czysty, sportowy charakter i ergonomiczna perfekcja – takie zadania postawili sobie styliści przy tworzeniu kokpitu. Wspólna pokrywa łączy w jedną całość centralną część z instrumentami z lekko odchyloną w stronę kierowcy górną częścią konsoli środkowej.
Centralny instrument: Do dużych, okrągłych zegarów obrotomierza i prędkościomierza w nowych, trapezowych obramowaniach, dołączyły teraz dodatkowo okrągłe tarcze wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej i wskaźnika poziomu paliwa.
Kierownica w A6 Avant należy do najnowszej generacji kierownic Audi. Wyraźną cechą charakterystyczną tej trój – lub czteroramiennej kierownicy jest optyczny cytat z trapezu Singleframe z czterema pierścieniami na pokrywie poduszki powietrznej. Zresztą kształt pokrywy również przypomina trapez osłony chłodnicy Singleframe.
Wszechstronność i wysoka jakość: bagażnik
Bagaże w nowym Audi A6 Avant mają zapewniony komfort równy Business Class, i to nie tylko dzięki wysokiej jakości wykonania i materiałom, lecz także dzięki całkowicie nowej koncepcji mocowania. Liczne, dobrze przemyślane detale swoją wszechstronnością i uniwersalnością nie mają sobie równych w tej klasie aut.
Wszystkie nowe A6 Avant posiadają w płaskiej przestrzeni bagażowej o szerokości 1,05 m (szerokość między nadkolami) dwie zamontowane z boku w podłodze szyny z czterema przesuwanymi i dającymi się blokować zaczepami do mocowania. Pozwalają one na unieruchomienie bagaży o dowolnych kształtach. A6 Avant wyposażone są także w haczyki do toreb, wbudowane w poszycie, oraz dodatkową siatkę na bagaże z boku bagażnika. Opcjonalnie mogą mieć zamykany boczny schowek na przedmioty, które chcemy schować przed niepowołanymi spojrzeniami. Do seryjnego wyposażenia należy także gniazdo 12V.
Podłogę w bagażniku można podnieść i unieruchomić w różnych położeniach w celu podziału przestrzeni bagażowej (wyposażenie standardowe). Podniesienie części podłogi pozwala nie tylko na zabezpieczenie pakunków umieszczonych między oparciem tylnej kanapy a podniesioną podłogą przed przesuwaniem, lecz ułatwia także dostęp do dolnej komory bagażnika, w której wbudowana jest duża wanna z tworzywa sztucznego.
Gdzie włożyć brudne buty po górskiej wycieczce lub mokre kalosze, aby nie pobrudzić bagażnika? Właśnie do tej plastikowej, łatwej do umycia wanny.
Opcjonalnie można jeszcze bardziej rozszerzyć wszechstronność systemu mocowania: teleskopowy drążek, unieruchomiony w obu szynach, pozwala na podział bagażnika po przekątnej lub w poziomie, aby w ten sposób zabezpieczyć przewożony ładunek przed przemieszczaniem się. Dodatkowym elementem jest pas, który po unieruchomieniu obu końcówek w jednej szynie przytrzymuje przedmioty przy ścianie bocznej bagażnika, lub – zaczepiony w dwóch szynach – dzieli bagażnik w poprzek i unieruchamia także duże i niekształtne przedmioty.
Specjalnie dla A6 Avant opracowany został system transportowania rowerów, który, po zamocowaniu w szynach pozwala na bezpieczne przewożenie dwóch rowerów górskich.
Zoptymalizowane zostało także mocowanie siatki chroniącej pasażerów w czasie ostrego hamowania lub podczas wypadku przed przedmiotami wpadającymi z bagażnika do kabiny pasażerskiej. Oparcie tylnej kanapy można teraz o wiele łatwiej złożyć w całości, w 1/3 lub w 2/3.
Wyjątkowo przydatna jest duża skrzynia do bagażnika. Można ją zamontować w zaczepach szyn w dwóch pozycjach: umieszczona otworem do tyłu służy do chowania małych przedmiotów i jako element oddzielający część bagażową. Po umieszczeniu jej otworem ku przodowi zaraz za tylną kanapą może służyć za schowek dostępny w czasie jazdy przez otwór do przewożenia nart.
Udoskonalona dwustronna mata (opcja) wykonana jest z jednej strony z weluru w kolorze wnętrza samochodu, natomiast jej podgumowana, łatwa do pielęgnacji spodnia strona chroni podłogę bagażnika. Mata ta jest teraz dostępna także z folią, którą można przełożyć przez zderzak w celu jego ochrony przy wkładaniu bagaży, lub użyć jako podkładki, gdy po górskiej wędrówce chcemy zmienić buty siadając na zderzaku.
Kolejną nowością, interesującą szczególnie amatorów białego szaleństwa, jest otwór w oparciu tylnej kanapy z wyjmowanym workiem na narty lub deskę snowbordową. Sprzęt narciarski można szybko i wygodnie włożyć do torby poza samochodem a następnie wsunąć do bagażnika, nie wnosząc do niego śniegu lub wody.
Po raz pierwszy w Audi: jako opcja dostępna jest pokrywa bagażnika otwierająca się automatycznie po wciśnięciu odpowiedniego przycisku na kluczyku. Żądany kąt otwarcia można dowolnie, bezstopniowo zaprogramować.
Wystarczy krótkie wciśnięcie pilota centralnego zamka lub przycisku na klapie, aby zatrzymała się ona w żądanej pozycji. Przytrzymanie wciśniętego przycisku przez sześć sekund powoduje zapamiętanie stopnia otwarcia klapy w pamięci.
Napęd
Nowe Audi A6 Avant oferowane jest z sześcioma montowanymi wzdłużnie jednostkami napędowymi – trzema silnikami benzynowymi i trzema silnikami TDI. Wszystkie oferują znakomite w swej klasie wartości mocy i momentu obrotowego:
– 4.2 V8 o mocy 246 kW (335 KM), 420 Nm
– 3.2 V6 FSI o mocy 188 kW (255 KM), 330 Nm
– 2.4 V6 o mocy 130 kW (177 KM), 230 Nm
– 3.0 V6 TDI o mocy 165 kW (225 KM), 450 Nm
– 2.7 V6 TDI o mocy 132 kW (180 KM), 380 Nm
– 2.0 TDI o mocy 103 kW (140 KM), 320 Nm (od połowy 2005)
i spełniają normę emisji spalin EU4.
Sześcio- i ośmiocylindrowe jednostki napędowe pochodzą z nowej rodziny silników Audi w układzie cylindrów V. Wyróżniają je następujące cechy konstrukcyjne: rozchylenie cylindrów 90 stopni, odległość między cylindrami 90 mm, zwarta budowa, bezobsługowy napęd wałków rozrządu za pomocą łańcucha oraz napęd zaworów za pośrednictwem dźwigienek rolkowych zmniejszających tarcie.
Silniki benzynowe
Potężny silnik 4.2 V8 z łańcuchowym napędem rozrządu, który zadebiutował w końcu 2002 roku w Audi S4 został dostosowany do potrzeb Audi A6 i A6 Avant. Korzystny przebieg krzywej momentu obrotowego aż do zakresu obrotów znamionowych, żwawe reakcje na pedał przyśpieszenia i jednocześnie korzystne zużycie paliwa – oto charakterystyka tej jednostki.
4.2 V8 wyróżnia się mocą (246 kW/335 KM) przy 6.600 1/min i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 420 Nm przy 3.500 1/min.
Nowe A6 Avant 4.2 quattro potrzebuje zaledwie 6,2 sekundy do wykonania sprintu od 0 do 100 km/h i dalej zdecydowanie przyspiesza aż do elektronicznie ograniczonej prędkości maksymalnej 250 km/h. Zużycie paliwa: tylko 11,7 litra benzyny na 100 km (średnie).
Dla uzyskania tak zwartej budowy. Jego kompaktowe wymiary umożliwiają zamontowanie go w przedziale silnikowym, bez konieczności powiększania – jak to było u poprzednika – rozmiarów przedniej części nadwozia.
W celu zrealizowania tak zwartej budowy, konstruktorzy silników Audi zainstalowali łańcuchowy napęd wałków rozrządu i urządzeń dodatkowych po stronie odbioru mocy silnika. W ten sposób udało się zredukować długość silnika o 52 mm w porównaniu z silnikiem o identycznej pojemności skokowej z poprzedniego modelu.
Dodatkowa zaleta: cały silnik V8, dzięki ciężarowi całkowitemu wynoszącemu zaledwie 195 kg, zalicza się do wyjątkowo lekkich jednostek napędowych. Wynikają stąd wyraźne korzyści dla lepszego rozkładu mas samochodu i dynamiki jazdy.
Potrzebne powietrze V8 zasysa przez dwustopniowy przełączalny kolektor ssący ze stopu magnezu. Długość rezonansowa kanału ssącego w pozycji osiągania optymalnego momentu obrotowego wynosi 705 mm, a w pozycji uzyskiwania maksymalnej mocy – 322 mm. Do sterowania silnikiem zastosowano nową wersję systemu Bosch Motronic ME 7.1.1. System ten oferuje także możliwość elektronicznego wysterowania rozrusznika i dzięki temu pozwala na zastosowanie rozruchu silnika za pomocą przycisku, bez użycia kluczyka zapłonu (advanced key).
Oczyszczanie spalin odbywa się w dwóch, umieszczonych blisko silnika i dzięki temu szybko rozgrzewanych, katalizatorach stopniowych. Ich sprawność jest tak duża, że nowe Audi A6 4.2 spełnia z łatwością normę emisji spalin EU4 również z seryjnie montowanym napędem quattro i automatyczną skrzynią biegów tiptronic.
Silnik 3.2 V6-FSI, który miał swój debiut w limuzynie A6, posiada wszystkie cechy najnowocześniejszego silnika benzynowego: bezpośredni wtrysk benzyny FSI z regulowanym zależnie od zapotrzebowania układem zasilania paliwem, technika czterozaworowa, przełączalny kolektor ssący oraz bezstopniowe przestawianie wałków rozrządu zaworów ssących i wydechowych.
Swoją moc maksymalną wynoszącą 188 kW (255 KM) jednostka V6 osiąga przy obrotach 6.500 1/min; maksymalny moment obrotowy o wartości 330 Nm jest do dyspozycji już przy 3.250 1/min. W ciągu 7,1 sekundy A6 3.2 FSI z 6-biegową manualną skrzynią przekładniową i napędem na koła przednie przyspiesza do prędkości 100 km/h, a jego prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h – dotyczy to również wersji z permanentnym napędem na cztery koła quattro i 6-stopniową skrzynią automatyczną tiptronic.
Więcej niż 90 procent maksymalnego momentu obrotowego jest do dyspozycji od 2.400 do 5.500 1/min – wyjątkowa wartość dla silników wolnossących V6. Dla kierowcy oznacza to: dynamiczne i silne reakcje na każdy ruch pedału przyspieszenia, jak również duży użyteczny zakres obrotów do 7.200 1/min, do tego potężny moment obrotowy, a także wyraźnie oszczędniejsze gospodarowanie paliwem. Średnie zużycie wynoszące 9,9 litra benzyny jest najlepszym dowodem efektywności tego silnika oraz dużego potencjału wydajności technologii FSI.
Silniki FSI uzyskują większą moc i dynamikę niż konwencjonalne jednostki napędowe z wtryskiem do kolektora ssącego – i to przy ekonomicznym obchodzeniu się z paliwem. Za pomocą osiągniętego tutaj wzrostu efektywności firma Audi odkrywa nowy wymiar sprawności produkowanych seryjnie silników benzynowych i po raz kolejny demonstruje przysłowiową dla tej marki przewagę dzięki technice.
System bezpośredniego wtrysku benzyny FSI udowodnił swój wyjątkowy potencjał w czerwcu 2001 roku podczas z pewnością najtrudniejszego na świecie testu wytrzymałości: silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI napędzał zwycięzcę wyścigu Le Mans – Audi R8.
Czym więc różni się konstrukcyjnie technologia FSI od konwencjonalnego silnika ? Pojęcie „bezpośredni wtrysk benzyny” wyjaśnia główną cechę FSI : inaczej niż w przypadku wtrysku do kolektora ssącego, paliwo jest tutaj wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.
Zasilanie paliwem realizuje wysokociśnieniowy system wtrysku paliwa Common Rail za pomocą nowo opracowanej, jednotłoczkowej pompy wysokiego ciśnienia, regulowanej zależnie od zapotrzebowania: tłoczy ona tylko tyle paliwa do sytemu, ile potrzeba do uzyskania ciśnienia roboczego o wartości od 30 do 100 barów.
Na drodze dolotu powietrza – do której należy także dwustopniowy przełączalny kolektor ssący – znajdują się ruchome klapy dławienia przepływu, które powodują wymagane zawirowanie („tumble”) zassanego powietrza. Razem z optymalną geometrią komory spalania i dokładnym co do milisekundy dozowaniem wtrysku paliwa, pozwoliło to na znaczne zwiększenie stopnia sprężania. Podczas gdy konwencjonalne silniki produkowane seryjnie osiągają z reguły stopień sprężania maksymalnie 10,5 : 1 , to w przypadku silnika Audi 3.2 FSI wynosi on 12,5 : 1 – rekord świata wśród samochodów produkowanych seryjnie i decydujący czynnik uzyskania wysokiej sprawności nowej jednostki.
Nowo skonstruowany, aluminiowy silnik 3,2 V6 FSI ma niezwykle zwartą budowę – zaledwie 360 milimetrów długości, 430 milimetrów szerokości oraz mały ciężar – 169,5 kilograma.
Cylindry, podobnie jak u wszystkich przedstawicieli nowej rodziny silników widlastych Audi, zostały rozchylone pod kątem 90 stopni, zaś odstęp między nimi wynosi tutaj 90 milimetrów. Średnica 84,5 mm oraz skok tłoka 92,8 mm tworzą całkowitą pojemność skokową 3.123 cm3.
Czterozaworowa głowica cylindrów z usytuowanym z boku otworem wtryskiwacza została opracowana specjalnie dla silnika 3.2.
Zarówno wałki rozrządu zaworów ssących jak i wałki rozrządu zaworów wydechowych są bezstopniowo przestawiane, co wpływa korzystnie zarówno na zwiększenie maksymalnej mocy, jak i na uzyskanie maksymalnego momentu obrotowego w możliwie szerokim zakresie obrotów silnika.
Wałki rozrządu, pompa oleju i wałek wyrównoważający są napędzane przez cztery łańcuchy, podobnie jak w ośmiocylindrowym silniku o pojemności 4.2 litra.
Oczyszczanie spalin w 3.2 FSI odbywa się w dwóch, usytuowanych blisko silnika, katalizatorach ceramicznych. Bezproblemowe spełnianie normy emisji spalin EU4 przez ten mocny agregat jest dzięki temu oczywiste.
Dopracowany w szczegółach układ wydechowy oferuje kierowcy jeszcze jedną korzyść: typowy dla silników sześciocylindrowych, sportowy, lecz w żadnym razie nie natarczywy dźwięk, który pozwala zmysłem słuchu przeżywać doskonałą jakość silnika.
Audi A6 Avant 3.2 FSI – jako wersja z napędem przednim – jest dostępny z manualnie przełączaną 6-biegową skrzynią przekładniową lub z bezstopniową skrzynią biegów multitronic. W przypadku permanentnego napędu na cztery koła – quattro, do przeniesienia siły napędowej może być także wykorzystana manualna 6-biegowa skrzynia przekładniowa, lecz do wyboru jest również sześciostopniowy tiptronic.
2.4 V6. Następna nowość dla nowej generacji A6 Avant: silnik 2.4 V6 , jako wersja o mniejszej pojemności skokowej z wtryskiem do kolektora ssącego, bazuje na jednostce o pojemności 3.2 litra. Oba silniki różnią się w sumie tylko 33 komponentami, w tym – oprócz sposobu spalania – drogą dolotu powietrza i dwustopniowym przełączalnym kolektorem ssącym.
Biorąc pod uwagę wysoki stopień pokrewieństwa trudno się dziwić, że również mniejszy z dwóch sześciocylindrowych silników wykazuje podstawowe zalety agregatu 3.2 FSI: wyraźnie sportowy charakter, wzorcową równomierność obrotów, a do tego wysoką sprawność ogólną.
Miękka jak jedwab, niemal bezdrganiowa praca silnika jest – podobnie jak w wersji 3,2 litra – wynikiem zastosowania wałka wyrównoważającego, który najbardziej efektywnie eliminuje drgania.
77,4 milimetrowy skok tłoka i 81 milimetrowa średnica cylindra wyznaczają całkowitą pojemność skokową równą 2.393 cm3. Nowy silnik V6 generuje z niej moc maksymalną 130 kW (177 KM) przy obrotach 6.000 1/min. Jego maksymalny moment obrotowy o wartości 230 Nm jest do dyspozycji od 3.000 do 5.000 1/min.
Stanowi to doskonałą podstawę do uzyskiwania na wskroś sportowych osiągów:
9,2 sekundy na przyspieszenie do prędkości 100 km/h , maksymalna prędkość 226 km/h . Średnie zużycie paliwa 9,9 litra benzyny na 100 km. Emisja spalin znajduje się oczywiście poniżej wartości granicznych normy EU4-.
Audi A6 Avant 2.4 z napędem na koła przednie może być wyposażone w 6-stopniową manualną skrzynię biegów albo w bezstopniową automatyczną przekładnią multitronic. Dodatkowo A6 Avant 2.4 jest także oferowany w wersji quattro z 6-biegową przekładnią manualną.
3.0 TDI. Trzylitrowy silnik V6 wyróżnia się spośród konkurentów dużym potencjałem mocy i momentu obrotowego: 225 KM i 450 Nm. Maksymalny moment obrotowy jest do dyspozycji tuż powyżej poziomu wolnych obrotów, od 1.400 1/min.
Oznacza to, że mimo sprzęgła hydrokinetycznego w skrzyni automatycznej, osiągane wartości nie występują powszechnie nawet wśród samochodów sportowych: wskazówka prędkościomierza przesuwa się do kreski oznaczającej 100 km/h w ciągu 7,3 sekundy od startu, a prędkość maksymalna A6 Avant 3.0 TDI quattro wynosi 240 km/h.
Jednocześnie na uwagę zasługuje wzorowy poziom głośności pracy i spełnianie ostrych standardów emisji spalin EU4.
Czterozaworowy silnik V6 z turbodoładowaniem i sterowanym wg odpowiedniej
charakterystyki, chłodzonym układem recyrkulacji spalin, należy – jako pierwszy sześciocylindrowy TDI – do nowej rodziny silników widlastych Audi i posiada łańcuchowy napęd wałków rozrządu i pompy oleju.
V6 TDI odznacza się również – podobnie jak wszyscy przedstawiciele nowej rodziny silników widlastych – wyjątkowo kompaktowymi wymiarami: długość – tylko 444 milimetry. To także ważny krok w kierunku uzyskania małego ciężaru całkowitego silnika wynoszącego tylko 219 kilogramów – 3.0 TDI jest w ten sposób jednym z najlżejszych wysokoprężnych silników V6 w ogóle. Zyskuje na tym w równej mierze masowy wskaźnik mocy jak i rozłożenie mas samochodu – dwa parametry, które mają podstawowe znaczenie dla dynamiki jazdy nowego A6 Avant 3.0 TDI quattro.
Technologia Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi
Za przygotowanie mieszanki odpowiada system Common Rail najnowszej generacji. Dysponuje on pompą wysokiego ciśnienia i po jednej listwie rozdzielczej („Rail”) na każdy rząd cylindrów. Ciśnienie wtrysku wynosi teraz maksymalnie 1.600 barów i jest o 250 barów wyższe niż w przypadku wcześniejszych systemów Common Rail.
Wysokie ciśnienie wtrysku przyczynia się do jeszcze dokładniejszego rozpylenia paliwa, a w ten sposób do lepszego przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej i bardziej efektywnego spalania.
Najważniejszą innowacją nowego systemu Common Rail stanowią bez wątpienia wtryskiwacze piezoelektryczne. Do wtrysku wykorzystywany jest efekt piezoelektryczny: do ceramiki przyłożone zostaje napięcie elektryczne, które zmienia jej struktury krystaliczne. Rezultatem jest minimalna zmiana geometryczna, która – wspomagana przez element hydrauliczny – powoduje mechaniczne otwarcie iglicy wtryskiwacza.
Wtryskiwacze piezoelektryczne oferują wielorakie korzyści w porównaniu z dotychczas stosowanymi wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Ruchoma masa iglicy każdego z wtryskiwaczy została zredukowana o 75 procent: z 16 do 4 gramów. Pozwala to na realizację zdecydowanie mniejszych i dokładniej dozowanych dawek wtrysku. Technika wtryskiwaczy piezoelektrycznych umożliwia zarazem większą szybkość działania iglicy.
Dzięki temu liczba wtrysków przypadająca na cykl roboczy może być prawie dowolna. Konstruktorzy Audi zdecydowali się na realizację w silniku 3.0 V6 TDI maksymalnie do pięciu wtrysków: oprócz wtrysku głównego następuje dodatkowy podwójny wtrysk wstępny w dolnym zakresie obrotów oraz pojedynczy wtrysk wstępny – w środkowym zakresie obrotów. W górnym zakresie częściowego obciążenia i do obrotów 2.500 1/min odbywa się jeszcze pojedynczy dotrysk paliwa.
Strategia, która przyczynia się zarówno do redukcji emisji spalin, jak i do miękkiego przebiegu spalania – zyskuje na tym przede wszystkim akustyka silnika. 3.0 TDI stał się nie tylko znacznie cichszy i spokojniej pracujący od swojego poprzednika, lecz bez wątpienia wyznacza w tej dziedzinie nowy standard dla tej klasy silników.
Turbosprężarka z dwiema chłodnicami powietrza doładowującego
Za optymalne napełnianie cylindrów we wszystkich stanach pracy sześciocylindrowego silnika 3.0 TDI odpowiada turbosprężarka, która w celu jak najlepszego wykorzystania miejsca została umieszczona w rozwidleniu cylindrów silnika. W celu zachowania wysokiej sprawności doładowania, temperatura zasysanego powietrza jest skutecznie obniżana przez dwie równolegle połączone chłodnice o minimalnych stratach ciśnienia.
Oczyszczanie spalin odbywa się za pomocą umieszczonego blisko silnika katalizatora wstępnego – montowanego blisko turbosprężarki – i umieszczonego pod podłogą katalizatora głównego. Wszystkie te zabiegi konstrukcyjne sprawiły, że A6 Avant 3.0 TDI – po raz pierwszy w klasie wyższej diesli – spełnia bez problemu wymagania normy emisji spalin EU4.
Co najmniej równie dobra jak efektywność nowego silnika w zakresie redukcji szkodliwych cząstek spalin, jest jego ekonomiczność pracy. Tylko 8,0 litrów oleju napędowego ubywa ze zbiornika co każde 100 km (zużycie średnie). W efekcie, cieszy również zasięg nowego A6 Avant 3.0 TDI quattro: niemal 1.000 km można przejechać na jednym tankowaniu zbiornika.
Audi A6 Avant 3.0 TDI jest wyposażone seryjnie w permanentny napęd na cztery koła quattro z 6-biegową przekładnią ręczną lub opcjonalnie z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów z funkcją tiptronic.
2.7 V6 TDI. Oprócz silnika 3.0 TDI do napędu nowego A6 Avant służy kolejny przedstawiciel najnowszej generacji silników V6 TDI z systemem Common Rail i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi – 2.7 TDI.
Podobnie jak jego większy trzylitrowy brat, wykorzystuje on najnowocześniejszą obecnie technikę wtrysku i dzięki temu nawet bez filtra cząstek stałych spełnia ostre wymagania normy emisji spalin EU4, która obowiązywać będzie dopiero od 2006 roku.
Nowy wał korbowy zmniejszający skok tłoka o 8,3 milimetra, nowe korbowody i zmienione tłoki tworzą pojemność całkowitą 2.698 cm3. Głównymi wskaźnikami operacyjnymi tego silnika są jego moc 132 kW/180 KM w zakresie obrotów od 3.300 do 4.250 1/min oraz maksymalny moment obrotowy o wartości 380 Nm, który jest osiągany już przy 1.400 1/min i pozostaje na tym wysokim poziomie aż do 3.300 1/min .
Efektem są nie tylko duża moc i nadzwyczajny poziom ¬momentu obrotowego, lecz także niskie zużycie paliwa (7,0 litrów na 100 kilometrów), najniższa emisja spalin przy równocześnie znakomitej akustyce pracy. Właśnie w tej dyscyplinie nowy silnik wyznacza bez wątpienia nowy standard w tej klasie.
Odczuwalnymi przez kierowcę efektami są spontaniczne reakcje na pedał gazu
i ponadprzeciętne zdolności przyśpieszania już od najniższych obrotów. Zaledwie 8,3 sekundy wystarcza do przeskoczenia znacznika setki na liczniku, a maksymalna prędkość jazdy wynosi 225 km/h. Jednak dopiero przyśpieszenia z prędkości pośrednich stanowią wyjątkowo mocną stronę tego nowego agregatu, który jest dostępny z napędem przednim i 6-biegową ręczną skrzynią przekładniową.
2.0 TDI. Dający radość z jazdy, ekonomiczny, o dużej kulturze pracy i przyjazny dla środowiska: czterocylindrowy 2.0 TDI z bezpośrednim wtryskiem za pomocą pompowtryskiwaczy, jeden z najnowocześniejszych silników w swojej klasie, prezentuje się podczas swojego debiutu w klasie wyższej jako niezwykle wszechstronna jednostka napędowa.
Również on wyróżnia się dużą mocą i wysokim momentem obrotowym i łączy te zalety z wyjątkowo oszczędnym zużyciem paliwa . Osiąganie odległości ponad 1.100 kilometrów na jednym tankowaniu zbiornika nie stanowi dla nowego Audi A6 Avant 2.0 TDI żadnego problemu.
Jego moc o wartości 103 kW (140 KM) i moment obrotowy wynoszący 320 Nm – jest do dyspozycji między 1.750 i 2.500 1/min – czynią go najmocniejszym i najbardziej dynamicznym czterocylindrowym silnikiem Diesla, jaki był dotąd stosowany w Audi. Osiągi mówią same za siebie: tylko 10,6 sekundy potrzebuje 2.0 TDI z ręczną 6-stopniową skrzynią biegów do uzyskania prędkości 100 km/h i dalej nieprzerwanie przyśpiesza aż do maksymalnej prędkości 205 km/h .
Najzupełniej oczywiste są również dla 2.0 TDI niskie zużycie paliwa – ok. 6,1 litra oleju napędowego ubywa ze zbiornika co 100 km (średnio) – oraz utrzymywanie granicznych wartości normy emisji spalin EU4.
Ponadto czterocylindrowy silnik nowego Audi A6 Avant prezentuje kulturę pracy, która całkowicie odpowiada wymaganiom stawianym samochodowi klasy wyższej. Moduł wyrównoważający z dwoma przeciwbieżnie obracającymi się wałkami troszczy się o skuteczną redukcję drgań silnika: jest to odczuwalne szczególnie w górnym zakresie obrotów, ponieważ tam udało się zmniejszyć drgania od sił bezwładności 2. rzędu o przeszło 80 procent.
Audi A6 Avant 2.0 TDI z napędem przednim będzie oferowany od połowy 2005 roku z 6-biegową ręczną skrzynią przekładniową lub z bezstopniową skrzynią multitronic.
Skrzynie biegów
Niskie zużycie paliwa i znakomita dynamika jazdy nowego Audi A6 Avant korzystają z decyzji o seryjnym zastosowaniu 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów albo 6-stopniowej przekładni automatycznej.
Sześć biegów w wyposażeniu podstawowym
W przełączanych ręcznie wersjach nowego Audi A6 Avant zastosowano – podobnie jak w limuzynie – nową generację skrzyń biegów ML. Skrót stanowiący nazwę oznacza ręczną skrzynię biegów, montowaną wzdłużnie (z niem.: „Manuell/Langseinbau”).
Te skrzynie przekładniowe wyróżniają się bardzo precyzyjnym przełączaniem za pomocą krótkich i jednoznacznie zdefiniowanych ruchów dźwigni biegów. Dzięki specjalnemu łożyskowaniu widełek włączających, dźwignia biegów jest skutecznie odizolowana od drgań układu przeniesienia mocy; kierowca nie czuje żadnego łaskotania ręki.
Zredukowane za pomocą różnorodnych zabiegów tarcie wewnętrzne pozwoliło na zwiększenie sprawności ręcznej skrzyni biegów. Oznacza to, że moc silnika może być jeszcze efektywniej zamieniana na siłę napędową kół.
6-stopniowy tiptronic
Dla silników 4.2 V8, 3.2 FSI i 3.0 TDI, dysponujących szczególnie dużym momentem obrotowym i sprzężonych z permanentnym napędem na cztery koła quattro, oferowany jest 6-stopniowy tiptronic. Za pomocą tej skrzyni biegów, która debiutowała już w sportowym Audi S4, możliwa jest zamiana potencjału mocy silników na doskonałą dynamikę jazdy, połączoną ze znakomitym komfortem obsługi.
Zmniejszenie ciężaru, duża szybkość przełączania i optymalizacja strategii zmiany biegów umożliwiły połączenie komfortu skrzyni automatycznej ze sportowym charakterem A6.
W porównaniu z poprzednikiem posiadającym tylko pięć biegów, nowy 6-stopniowy automat jest o 14 kilogramów lżejszy: ciężar całkowity wynosi zaledwie 115 kilogramów.
Rozpiętość przełożeń została zwiększona w porównaniu z 5-stopniową skrzynią automatyczną o średnio 18 procent. Oznacza to znacznie lepszą zdolność przyśpieszania na niższych biegach i wyraźne obniżenie obrotów silnika w górnym zakresie prędkości jazdy, a dzięki temu redukcję zarówno poziomu hałasu, jak i konsumpcji paliwa.
Znacznie udoskonalona została także szybkość przełączania nowej 6-stopniowej skrzyni tiptronic. Szczególnie podczas redukcji biegu kierowca może korzystać z bardziej spontanicznego przełączania. Dodatkowo, dynamikę przełączania biegów podnosi automatyczne dozowanie tzw. „międzygazu“.
Zarówno w programie D jak i w programie sportowym S, elektronika reaguje na parametry wejściowe – takie jak przyśpieszenie poprzeczne i wzdłużne oraz rodzaj ruchu pedału przyśpieszenia – i na tej podstawie zapobiega niepożądanemu przełączaniu na wyższy bieg podczas pokonywania zakrętu.
Bezstopniowy multitronic
Bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów multitronic po swoim udanym debiucie w 2000 roku w A6 2.8, także w nowym A6 Avant znowu zachwyca swoimi wyjątkowymi możliwościami. Przekładnia ta łączy zalety ręcznej skrzyni biegów i stopniowej skrzyni automatycznej. Dynamiczne i przebiegające bez szarpnięć przyśpieszanie należy tak samo do odczuwanych przez kierowcę zalet skrzyni multitronic, jak wygoda obsługi oraz efektywność przeniesienia napędu.
Komfort obsługi przewyższa konwencjonalną skrzynię automatyczną ze sprzęgłem hydrokinetycznym, podczas gdy dynamika i zużycie paliwa całkowicie dorównują ręcznej skrzyni biegów. Jeżeli kierowca zechce sam aktywnie wybierać biegi, to może to uczynić – w zakresie siedmiu predefiniowanych przełożeń – za pomocą dźwigienek przy kierownicy.
Zdolność przenoszenia mocy bezstopniowego automatu została znacznie zwiększona dzięki licznym zabiegom wzmacniającym i dopasowującym oraz polepszeniu chłodzenia. Multitronic może teraz przenosić moment obrotowy nawet o wartości 330 niutonometrów.
Wariator w skrzyni multitronic, w celu zastosowania w nowym Audi A6 Avant, otrzymał większą rozpiętość przełożeń. Stosunek największego do najmniejszego przełożenia skrzyni biegów wynosi teraz 6,25 i odpowiada niemalże przypadkowi idealnemu dla skrzyni przekładniowej. Z jednej strony pozwala to na sportowo-dynamiczne przyśpieszanie z możliwie największym przełożeniem, a z drugiej – na pełne wykorzystanie ekonomicznego potencjału silnika podczas jazdy z najmniejszym przełożeniem.
Szczególną cechą skrzyni multitronic jest jej zdolność do naśladowania działania ręcznej skrzyni biegów. Firma Audi zdecydowała się na zastosowanie w najnowszej wersji multitronic siedmiu biegów do przodu, które mogą być uaktywniane przez kierowcę za pomocą dźwigni wyboru biegów w położeniu funkcji tiptronic lub przez naciskanie dźwigienek pod kołem kierownicy (wyposażenie dodatkowe).
Siedem biegów do przodu jest zapisanych w komputerze jako stałe programy przełączeń. W zależności od wybranego biegu przez kierowcę, regulatorowi zadawana jest wymagana wartość przełożenia, którą on ustawia i utrzymuje. Również te ręcznie inicjowane zmiany biegów, przy żądanym – i w ten sposób odczuwanym – sportowym charakterze przełączeń, dzięki ciągłemu dopasowywaniu przebiegają gładko i bez szarpnięć.
Multitronic w Audi A6 Avant posiada nową funkcję w postaci asystenta podczas ruszania: w przypadku jednokrotnego naciśnięcia na pedał hamulca, hamulec roboczy samoczynnie zapobiega staczaniu się samochodu ze wzniesienia i również automatycznie odpuszcza hamulec, gdy kierowca doda gazu, aby ponownie ruszyć z miejsca.
Permanentny napęd na cztery koła quattro
Typowe rozwiązanie dla wszystkich samochodów Audi wyposażonych
w mocne silniki stanowi permanentny napęd na cztery koła quattro – koncepcja napędu, która od 25 lat odnosi sukcesy w sporcie motorowym, jak również w samochodach seryjnych. Ponad 1,8 miliona Audi quattro zjechało z taśmy produkcyjnej tylko do początku 2005 roku – liczba, która mówi sama za siebie.
Napęd quattro przyczynia się do wzorowej trakcji i prowadzenia bocznego oraz minimalizuje wpływ siły napędowej na samosterowność samochodu. Są to warunki do uzyskiwania ponadprzeciętnych prędkości jazdy na zakrętach i dużej stabilności toru jazdy.
W nowym Audi A6 Avant – którego silniki montowane są wzdłużnie – optymalny rozdział siły napędowej na wszystkie cztery koła jest dokonywany automatycznie przez międzyosiowy mechanizm różnicowy Torsen. Za skrótem Torsen kryją się angielskie pojęcia „torque” i „sensing” , których kombinacja oznacza tyle co „wyczuwać moment obrotowy”. Mechanizm różnicowy Torsen jest samoblokującą przekładnią ślimakową.
Zaleta: działanie blokujące zachodzi tylko podczas przekazywania siły napędowej. Przekładnia zezwala jednak na różne obroty osi podczas hamowania i pokonywania zakrętu. W normalnych warunkach jazdy siła napędowa jest rozdzielana na obie osie w proporcji po 50 procent, a w przypadku ekstremalnym na jedną oś może zostać skierowanych nawet 75 procent siły napędowej.
Audi Dynamiczne podwozie Audi
Dynamiczne podwozie nowego A6 Avant opiera się na technologii, która udowodniła już swoją sportową jakość w najbardziej wymagających warunkach: na udoskonalonej, typowej dla Audi czterowahaczowej osi przedniej oraz na znanej z Audi A8 i z limuzyny A6 osi tylnej z wahaczami trapezowymi i drążkiem korygującym zbieżność – kombinacja, która jest stosowana zarówno w wersjach z napędem przednim jak i quattro. Główne komponenty wykonano jako lekkie konstrukcje z aluminium – mają one decydujący udział w redukcji mas nieresorowanych.
W porównaniu z poprzednikiem wydatnie zwiększono nie tylko odległość osi
(o 83 mm). Rozstaw kół przednich zwiększył się o 72 mm do wartości 1.612 mm, rozstaw kół osi tylnej wzrósł o 49 mm i wynosi teraz 1.618 mm : wymiary, które tworzą nowy standard w tej klasie samochodów. Dodatkowo polepszone zostało rozłożenie mas między osią przednią i tylną.
W ten sposób możliwe są właściwości jezdne, które w zakresie dynamiki jazdy nie muszą bać się żadnych porównań i które zostawiają konkurentów wyraźnie w cieniu. Właściwości, które stawiają nowe A6 Avant na równi ze zgodnie chwalonym przez prasę fachową Audi A8. Podobnie do niego, również A6 Avant okazuje się najbardziej sportowym samochodem w swojej klasie. Przyczynia się do tego między innymi seryjny, działający zależnie od prędkości jazdy układ wspomagania servotronic, który uzupełnia precyzję prowadzenia nowego A6 Avant o jeszcze bardziej subtelną reakcję zwrotną kierownicy.
Układ kierowniczy
Nowe Audi A6 Avant jest seryjnie wyposażone w hydrauliczną zębatkową przekładnię kierowniczą z zależnym od prędkości jazdy systemem wspomagania kierownicy – Servotronic. Cel konstrukcyjny: uzyskanie maksymalnie sportowej precyzji układu kierowniczego i wzrostu komfortu kierowania.
Dzięki udoskonalonemu systemowi Servotronic używanie małych sił kierowania podczas parkowania jest równie oczywiste jak wysoka precyzja kierowania i jednoznaczna odpowiedź kół przy dużych prędkościach jazdy. Dodatkowo system zapewnia wysoką czułość wokół położenia środkowego przekładni kierowniczej oraz jeszcze bardziej komfortowe skręcanie kół.
Kinematyka układu kierowniczego została opracowana tak, aby promień skrętu pomimo zwiększonego rozstawu kół i napędzania osi przedniej nie był większy niż w porównywalnych limuzynach z napędem tylnym. Przełożenie przekładni jest bardziej bezpośrednie w przypadku sportowego silnika 4.2.
Wysokość położenia koła kierownicy nowego Audi A6 Avant daje się przestawiać o 40 mm, a przemieszczenie osiowe może być regulowane w zakresie 50 mm. Intensywne zabiegi konstrukcyjne przy dopracowaniu detali kolumny kierowniczej i połączeniu jej z karoserią sprawiły, że prawie całkowicie wyeliminowane zostały drgania na kole kierownicy i są praktycznie niewyczuwalne przez kierowcę.
Wraz z debiutem nowej generacji A6 Avant, do klasy wyższej wkracza także nowa generacja koła kierownicy. Szkielet – niewidzialny dla kierowcy – jest wykonany z ciśnieniowego odlewu magnezu – materiału, który korzystnie wpływa zarówno na redukcję ciężaru jak i zwiększenie sztywności.
Trzy- i czteroramienne koła kierownicy są na pierwszy rzut oka rozpoznawalne
dzięki pokrywie Airbagu, którą zdobi charakterystyczny trapez – taki jak na osłonie chłodnicy.
Kierownicę można wybrać – w zależności od osobistego upodobania – z okładziną drewnianą lub skórzaną (seryjnie). Wszystkie warianty koła kierownicy można opcjonalnie zamówić jako kierownice wielofunkcyjne lub kierownice z zespolonymi dźwigienkami tiptronic.
Wielofunkcyjna kierownica czteroramienna może być na życzenie wyposażona w podgrzewanie koła kierownicy, które jest włączane przyciskiem w kierownicy.
Na życzenie: adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne
Podobnie jak to już ma miejsce w Audi A8, także nowe A6 Avant oraz A6 Limousine może być na życzenie wyposażone w zawieszenie ze sprężynami powietrznymi adaptive air suspension. Pozwala ono na jeszcze bardziej perfekcyjne połączenie wybitnie sportowego prowadzenia z najwyższym komfortem resorowania. Zintegrowana funkcja regulacji poziomu nadwozia powoduje, że Avant cały czas utrzymuje stały prześwit niezależnie od stanu załadowania lub dynamiki jazdy.
A6 Avant z zawieszeniem pneumatycznym już na postoju obniża o 13 mm poziom ustawienia nadwozia – daje to szczególnie sportową optykę. Zawieszenie pneumatyczne pozwala ponadto na zależne od prędkości jazdy obniżenie poziomu karoserii – zmiana wysokości nadwozia oznacza niższe położenie środka ciężkości i odczuwalny wzrost stabilności jazdy. Dodatkowo, obniżenie nadwozia podczas jazdy z prędkością autostradową poprawia właściwości aerodynamiczne i redukuje dzięki temu zużycie paliwa. Podczas jazdy z niewielką prędkością adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne zwiększa na życzenie kierowcy wartość prześwitu samochodu : dodatkowa zaleta podczas jazdy w nierównym terenie.
Za pośrednictwem centralnego panelu obsługowego MMI (Multi Media Interface) można według indywidualnego upodobania wybierać między trzema różnymi charakterystykami pracy zawieszenia: od bardzo sportowej do komfortowej.
Tryb „automatic” stanowi perfekcyjne ustawienie do jazdy w różnych warunkach drogowych. Podczas jazdy z prędkością większą niż 120 km/h, przez czas dłuższy niż 30 sekund, następuje obniżenie karoserii o 15 milimetrów. Ta zmiana wysokości oznacza przede wszystkim obniżenie punktu ciężkości. Dodatkowo, opuszczenie nadwozia podczas jazdy z prędkością autostradową zmniejsza opór powietrza, a dzięki temu także zużycie paliwa. Jeżeli kierowca zmniejszy prędkość poniżej 70 km/h na czas dłuższy niż 120 sekund, zawieszenie pneumatyczne podniesie nadwozie z powrotem do poziomu wyjściowego.
Miękkie resorowanie i wyśmienity komfort podczas długich podróży są charakterystyczne dla ustawienia „comfort“. Gdy jest wybrany tryb „comfort“, to nie jest realizowane zależne od prędkości jazdy obniżenie nadwozia do poziomu autostradowego.
Osiągi ustawienia „dynamic“ dorównują zawieszeniu sportowemu ze sprężynami stalowymi. W trybie „dynamic“ poziom karoserii pozostaje cały czas obniżony o 15 milimetrów.
Ponadto, przy małej prędkości jazdy z uaktywnionym na życzenie kierowcy trybem „lift”, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne zwiększa wartość prześwitu samochodu o +15 milimetrów: dodatkowa zaleta podczas jazdy w nierównym terenie. Po przekroczeniu prędkości 100 km/h następuje automatyczne obniżenie nadwozia do poziomu normalnego.
W każdym z wybranych ustawień następuje dodatkowo automatyczne dopasowanie bezstopniowo regulowanych amortyzatorów do rodzaju drogi i sposobu jazdy. Dzięki temu rozwiązany został klasyczny konflikt między sportowymi właściwościami jezdnymi i komfortem resorowania.
Technika
Przy kołach przednich nowego A6 Avant z adaptacyjnym zawieszeniem pneumatycznym zamontowano pneumatyczne kolumny resorujące, w których miechy powietrzne są rozmieszczone koncentrycznie wokół bezstopniowo regulowanego amortyzatora. Miech powietrzny składa się ze specjalnego, wielowarstwowego elastomeru z siatką kordu poliamidowego jako elementu wzmacniającego. Zaleta tej konstrukcji: cienkościenne miechy powietrzne pozwalają nowemu A6 Avant uzyskać doskonały komfort toczenia kół oraz czułe reakcje sprężyn na wymuszenia także małych nierówności drogi.
W przypadku osi tylnej sprężyny powietrzne i regulowane amortyzatory są zamontowane oddzielnie. Dzięki temu rozdzieleniu, tak jak w przypadku resorów konwencjonalnych, możliwe było zwiększenie szerokości załadowczej i obniżenie podłogi bagażnika.
Do tego dochodzi właściwa temu systemowi doskonała jakość resorowania pneumatycznego: pasażerowie korzystają z niezmiennie wysokiego komfortu jazdy bez odczuwania drgań, niezależnie od stanu załadowania. Po zwiększeniu ciężaru całkowitego następuje pompowanie dodatkowych porcji powietrza do miechów powietrznych, a po wyładowaniu – upuszczenie powietrza. W ten sposób sztywność sprężyn dopasowuje się w każdej chwili do ciężaru samochodu.
Układ hamulcowy
Do potencjału silnikowego nowych modeli A6 Avant dopasowany został również układ hamulcowy. Już najmniejsze silniki współpracują z układem 16-calowym, a najsilniejszy ośmiocylindrowy silnik 4.2 posiada 17-calowy układ hamulcowy. Średnica tarczy hamulcowej kół przednich wynosi 314 milimetrów w A6 2.4 i 2.0 TDI lub 321 milimetrów w 3.2 FSI, 2.7 TDI oraz 3.0 TDI (A6 4.2 quattro: 347 mm). Tylne tarcze hamulcowe posiadają średnicę 302 mm (A6 4.2 quattro: 330 mm).
Podczas dużego obciążenia hamulców możliwa jest więc redukcja poziomu temperatury tarcz o przeszło 100 stopni; gwarantuje to dalsze zwiększenie rezerw wydajności hamulców.
Uruchomienie systemu następuje za pośrednictwem wzmacniacza siły hamowania o dwustopniowej charakterystyce wzmocnienia. W połączeniu z 27 milimetrową średnicą tłoka pompy hamulcowej powoduje on, że kierowca odczuwa sportowo-sztywne działanie pedału hamulca i doskonałe dozowanie siły hamowania.
Bezpieczeństwo w wyposażeniu seryjnym: ESP nowej generacji
Wszystkie nowe Audi A6 Avant są wyposażone w najnowszej generacji elektroniczny program stabilizacji toru jazdy: ESP 8 firmy Bosch. Obejmuje on system przeciwblokujący ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania EBV i hydraulicznym asystentem hamowania do automatycznego zwiększania siły hamowania podczas awaryjnych, nagłych hamowań. Regulacja przeciwpoślizgowa ASR i elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS wspólnie z regulatorem momentu żyroskopowego tworzą fundament bezpieczeństwa systemu ESP.
ESP 8 wyróżnia się również nowymi lub udoskonalonymi funkcjami.
Funkcja hamowania awaryjnego powoduje włączenie świateł ostrzegawczych podczas mocnego hamowania w sytuacjach ekstremalnych, aby ostrzec jadących z tyłu uczestników ruchu.
Udoskonalona została funkcja ograniczania podsterowności: gdy samochód staje się zbyt podsterowny, system już nie powoduje przyhamowania tylko dwóch kół wewnętrznych, lecz ingerencja hamulca następuje – zależnie od sytuacji – na jedno koło lub nawet na wszystkie koła jednocześnie.
Elektromechaniczny hamulec postojowy
Po swoim udanym debiucie w Audi A8, teraz także w nowym A6 Avant zastosowany został elektromechaniczny hamulec postojowy. Oprócz spełnienia wszystkich zadań konwencjonalnego hamulca ręcznego, oferuje on istotne korzyści funkcjonalne.
Obsługiwany za pomocą przycisku w konsoli środkowej, system samoczynnie ustala niezbędną siłę zacisku hamulca postojowego. Schemat obsługowy został przy tym świadomie upodobniony do znanego większości kierowcom sposobu obsługi konwencjonalnych systemów: krótkie pociągnięcie przycisku powoduje zahamowanie ; jeżeli natomiast kierowca naciśnie przycisk w dół – przy jednocześnie naciśniętym pedale hamulca – to układ elektromechanicznego hamulca postojowego przestaje hamować.
Aktualny status hamulca postojowego sygnalizują lampki kontrolne w przycisku hamulca i w zestawie wskaźników.
System opracowano do pracy na wzniesieniach do 30% . Po przekroczeniu tej wartości kierowca jest ostrzegany tekstem „samochód stoi zbyt stromo”.
W postaci „zintegrowanego asystenta podczas ruszania“ elektromechaniczny hamulec postojowy ułatwia płynne ruszanie z miejsca na wzniesieniach, bez zmuszania kierowcy do ręcznego popuszczania dźwigni hamulca: optymalny moment i szybkość zwalniania hamulca postojowego system ustala na podstawie takich danych jak włączony bieg, położenie pedału przyśpieszenia, obroty silnika i kąt pochylenia samochodu. W samochodach z ręczną skrzynią biegów system dodatkowo uwzględnia także pozycję pedału sprzęgła. Gdy tylko samochód otrzyma moment obrotowy wystarczający do ruszenia, elektronika sterująca automatycznie zwalnia hamulec postojowy.
Elektromechaniczny hamulec postojowy spełnia oczywiście także wymaganą przepisami funkcję hamulca awaryjnego: powyżej 8 km/h kierowca jest w stanie zatrzymać samochód – na przykład w przypadku zablokowania pedału hamulca – przez zwykłe pociągnięcie przycisku. Wartości opóźnienia równe 8 m/s2 – co jest zdecydowanie większą wartością niż w przypadku konwencjonalnego hamulca ręcznego – osiągane są praktycznie w czasie jednej sekundy.
Koła i opony
Już cztero- i sześciocylindrowe wersje (do 130 kW) nowego Audi A6 Avant są wyposażone seryjnie w koła ze stopów lekkich o wielkości 7×16 cali i opony o rozmiarze 205/60 R16. Do współpracy z najmocniejszymi silnikami sześciocylindrowymi przewidziano koła 7,5 x16 cali z oponami 225/55, podczas gdy wersja 4.2 V8 jest seryjnie wyposażona w 17- calowe koła z oponami o rozmiarze 225/50.
Na życzenie, dla nowego Audi A6 Avant dostępnych jest w sumie 10 wariantów kół o wielkości do 18 cali i rozmiarze opon 245/45 R18. Również w zimie kierowcy A6 mogą wybierać między trzema rozmiarami kół do wielkości 7 x 17 cali z ogumieniem 225/50.
Wszystkie nowe Audi A6 Avant są seryjnie wyposażone w system mobilności opony – tire mobility system ; opcjonalnie mogą być także zamówione z kołem zapasowym.
Również na życzenie możliwe jest wyposażenie nowego Audi A6 Avant w system kontroli ciśnienia powietrza w oponach. System ten nieustannie sprawdza ciśnienie i temperaturę powietrza w oponie każdego z kół. Kierowca jest informowany o wystąpieniu spadku ciśnienia powietrza w oponie w sposób akustyczny oraz wizualny – za pośrednictwem wyświetlacza w zestawie wskaźników. Pokazywane jest tam konkretne koło ze zbyt małym ciśnieniem. Sygnały z elektroniki koła są przesyłane drogą radiową do centralnej elektroniki samochodu.
Istnieją przy tym dwa stopnie sygnalizacji. Utrata ciśnienia w jednym z kół o więcej niż 0,3 bara powoduje wyświetlenie żółtej informacji ostrzegawczej. W ten sposób kierowca zostaje powiadomiony o konieczności kontroli ciśnienia w oponie i dopompowania powietrza przy najbliższej okazji. Jeżeli ciśnienie powietrza spadnie o ponad 0,5 bara lub wystąpi szybka utrata ciśnienia, to na wyświetlaczu pojawi się czerwone ostrzeżenie: w takim przypadku kierowca powinien możliwie natychmiast zatrzymać samochód i zorganizować pomoc.
Ponadto system jest w stanie uwzględnić niewielkie zmiany temperatury i ciśnienia, spowodowane na przykład promieniowaniem cieplnym słońca, silnika lub rozłożeniem ładunku, aby nie doszło do nieuzasadnionych alarmów.
Na życzenie: koła w systemie PAX
Do wyposażenia oferowanego w nowym Audi A6 Avant zalicza się również koło będące odlewem aluminium, posiadające właściwości koła zapasowego – tzw. system PAX. Jego konstrukcja umożliwia kontynuowanie jazdy na odległość do 200 kilometrów z prędkością maksymalną do 80 km/h, także w przypadku całkowitej utraty ciśnienia.
Dzięki zdolności koła PAX do jazdy awaryjnej, kierowca może w razie uszkodzenia opony dojechać do wybranego warsztatu Audi bez konieczności wymiany koła na drodze lub wzywania pomocy drogowej: nowa, odpowiednia dla samochodu klasy wyższej gwarancja mobilności.
Pozbawione ciśnienia koło wykazuje jeszcze jeden ważny symptom komfortu – kierowca nie odczuwa utraty ciśnienia jako ciągłego pogarszania właściwości jezdnych. Jednak w celu uświadomienia kierowcy niesprawności opony, system PAX jest z założenia oferowany w kombinacji z automatycznym układem kontroli ciśnienia powietrza w oponach.
Dzięki temu kierowca jest ciągle informowany za pomocą piktogramów o stanie wszystkich kół i w razie uszkodzenia opony jest natychmiast także ostrzegany o maksymalnej dopuszczalnej prędkości jazdy 80 km/h.
System PAX składa się ze specjalnej obręczy koła, dopasowanej konstrukcyjnie opony oraz właściwego elementu awaryjnego – pierścienia podporowego, który jest ułożony niemal centralnie na obręczy i ją obejmuje. Technologia ta zapewnia bezpieczne osadzenie opony na obręczy również po zupełnej utracie powietrza.
Karoseria
Zwiększona o 25 procent sztywność skrętna: ten postęp w porównaniu z – już i tak chwaloną jako bardzo sztywna – karoserią poprzednika najdobitniej świadczy o jakości nowego Audi A6 Avant.
Jakość, która uzewnętrznia się zarówno w zakresie poprawy komfortu drgań, jak i dynamicznych właściwości jezdnych. Jako jednoznaczny wskaźnik znakomitej sztywności służą zredukowane do minimum amplitudy drgań. Stanowią one fizyczną podstawę decydującą o uzyskaniu doskonałej akustyki wnętrza.
Podczas opracowywania struktury karoserii należało także uwzględnić najważniejszy cel konstrukcyjny jakim jest wysokie bezpieczeństwo bierne – to znaczy: wytrzymałość podczas zderzenia. Jednocześnie, w interesie redukcji zużycia paliwa i obniżenia emisji spalin, ciężar karoserii nie powinien w miarę możliwości wzrosnąć. Powyższe zadania wymagały zastosowania najnowocześniejszych materiałów i technik połączeń.
Lekka i sztywna konstrukcja
Zastosowanie blach stalowych o podwyższonej i wysokiej wytrzymałości umożliwia specjalnie wzmocnić te komponenty struktury, które muszą zapewnić największą sztywność. Z kolei zastosowanie lekkich elementów aluminiowych – blach i profili wytłaczanych – pozwala na skuteczne zmniejszenie ciężaru.
W ten sposób idealnym materiałem do wykonania pokrywy przedziału silnikowego i przednich błotników – podobnie jak to już było w poprzednim A6 – stały się blachy aluminiowe. Materiał ten zastosowano również w strukturze karoserii, do wykonania elementów o dużej powierzchni, a jednocześnie w niedużym tylko stopniu obciążonych: jak na przykład przednia ściana rynny podszybia. Aluminium znalazło również zastosowanie – w postaci wytłaczanych profili o bardzo dużej sztywności – do wzmocnienia struktury karoserii: jako wzmocnienie progów przyczynia się do zwiększenia sztywności przedziału pasażerskiego podczas zderzenia bocznego lub czołowego z przesunięciem (Offsetcrash).
Hybrydową konstrukcję – powstałą z połączenia stali i tworzywa sztucznego – posiada przednia rama dachu. Konstrukcja ta, łącząc w sobie korzystne właściwości obydwóch materiałów, przyczynia się do uzyskania lekkiej i równocześnie bardzo stabilnej karoserii.
W szczególnie mocno obciążonych partiach – przykładem są rama pomocnicza a także podłużnice przednie – znajdują się płyty blaszane o różnej grubości ścian czyli tzw. „tailored blanks“ lub „tailored rolled blanks“, walcowane blachy o różnej grubości.
Połączenia elementów zostały wykonane za pomocą różnorodnych technologii: oprócz klasycznego zgrzewania punktowego za trwałe i mocne połączenia odpowiadają również nitowanie, klejenie ze zgrzewaniem punktowym, spawanie i lutowanie laserowe oraz lutowanie metodą MIG. W ten sposób, zależnie od potrzeby, możliwe było spełnienie zróżnicowanych wymagań w każdym obszarze karoserii.
Bezpieczeństwo bierne
Uzyskanie bardzo sztywnego przedziału pasażerskiego jest każdorazowo głównym celem prac konstrukcyjnych w samochodach Audi, ponieważ stanowi on fundament do pełnego wykorzystania potencjału ochrony, oferowanego przez system poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa.
Jednym z najważniejszych aspektów branych pod uwagę podczas konstruowania „klatki przeżycia“ jest zderzenie czołowe, ponieważ dominuje ono wyraźnie w statystykach wypadków. W uproszczeniu można powiedzieć, że konstruktorzy karoserii mają do zrealizowania dwa główne zadania techniczne dotyczące bezpieczeństwa biernego:
Po pierwsze, energia kinetyczna zderzenia musi zostać przekształcona w energię deformacji elementów karoserii. W ten sposób nie powinna ona dosięgnąć – zadanie numer dwa – pasażerów chronionych w możliwie sztywnej strukturze przedziału pasażerskiego.
Podczas zderzenia czołowego inteligentne czujniki przednie umieszczone za osłoną chłodnicy, współdziałając z innymi czujnikami i sterownikami, już w ciągu kilku tysięcznych sekundy rejestrują, że doszło do zderzenia. Kilka milisekund później następuje wyzwolenie napinaczy pasów bezpieczeństwa, aby zminimalizować istniejący prawdopodobnie luz pasów.
Ogranicznik siły napięcia pasa powoduje, przy ściśle określonej wartości obciążenia, zwiększenie długości pasa, aby umożliwić „wychwycenie” pasażera w napełnianą w tym momencie poduszkę powietrzną. Pełnowymiarowe czołowe poduszki bezpieczeństwa wyzwalane są w Audi dwustopniowo: w pierwszym stopniu – wyzwolenie podczas wypadków z małą prędkością jazdy – dochodzi do mniejszego obciążenia pasażerów. Drugi stopień wyzwalania, realizowany przy większych prędkościach jazdy, w pełni wyczerpuje potencjał ochrony czołowych poduszek bezpieczeństwa.
Integralną częścią składową koncepcji bezpieczeństwa jest także odpowiednie rozmieszczenie wielu elementów: układu klimatyzacji, sterowników, a także włącznika i kluczyka zapłonu. Twarde części zostały przeniesione z krytycznych dla pasażerów stref uderzeń, inne obszary – także przestrzeń nóg – otrzymały rozległe wkładki wyścielające. Pozwoliło to na skuteczne zmniejszenie ryzyka zranienia pasażerów.
Bezpieczna kolumna kierownicy została wyposażona w podwójny mechanizm teleskopowy, jest więc – podobnie jak zespół dźwigni nożnych – odseparowana od przemieszczeń zgniatanego przodu karoserii. Dodatkowo, zrywalna nakładka w mocowaniu kolumny kierownicy powoduje, że podczas kontaktu z klatką piersiową kierowcy następuje skrócenie kolumny kierownicy o zdefiniowaną wartość i w rezultacie odsunięcie koła kierownicy od kierowcy.
Podczas zderzenia czołowego z niewielką prędkością – do 15 km/h – efektywny system zderzaka przedniego powoduje, że energia zostaje pochłonięta już tutaj. Dzięki temu można uniknąć drogich napraw znajdującej się za nim spawanej struktury nadwozia.
Dzięki celowej deformacji zderzaka, podczas czołowego zderzenia z prędkością 15 km/h, uszkodzeniu nie ulega nawet błotnik: właściwość, którą firmy ubezpieczeniowe nagradzają korzystną stawką ubezpieczenia autocasco.
Bezpiecznie także podczas zderzenia bocznego
W bocznej części karoserii, inaczej niż w części przedniej, do dyspozycji jest tylko minimum odkształcalnej szerokości nadwozia, mogącej absorbować energię zderzenia. Pasażerów może tutaj ochronić tylko wyjątkowo duża sztywność. Dlatego też nowe Audi A6 Avant posiada bardzo sztywną strukturę, zbudowaną przede wszystkim ze stali dwufazowych, która wyróżnia się dużą stabilnością kształtu i odpornością na przeciążenia.
Jako elementy odpowiedzialne za skuteczną absorpcję energii zderzenia w progach zastosowano tłoczone profile aluminiowe. W konstrukcji drzwi, wysoką odporność na odkształcenia zapewniają wewnętrzne blachy „tailored-blanks”, wzmocnienia na wysokości progu i krawędzi otworu okiennego, a także aluminiowa belka zderzakowa. Liczne wsporniki rozmieszczone poprzecznie do kierunku jazdy, stabilizują dodatkowo przedział pasażerski; do zachowania przestrzeni przeżycia przyczyniają się dwie stalowe rury o zwiększonej wytrzymałości, zamontowane poprzecznie w fotelach przednich.
Elementy wzmacniające o dużej wytrzymałości rozciągają się także na strefę dachu i w ten sposób dają ochronę podczas zderzeń połączonych z dachowaniem.
Podczas zderzenia bocznego pasażerowie są chronieni przez boczne poduszki powietrzne montowane seryjnie w fotelach przednich (na życzenie także w siedzeniach tylnych) oraz przez system kurtyn ochrony głowy – Audi sideguard. Pokrywa on prawie całą strefę szyb bocznych i dzięki temu zapewnia pasażerom – niezależnie od ich wzrostu – najwyższy wymiar bezpieczeństwa. Szybkie napełnienie przez hybrydowy generator gazu i długotrwałe utrzymywanie wytworzonego ciśnienia w kurtynach, gwarantują wystarczający potencjał bezpieczeństwa również podczas kolizji wtórnych.
Czujniki w drzwiach i słupkach C odpowiadają za niezawodne i szybkie wyzwolenie poduszek powietrznych podczas zderzeń bocznych i skośnych.
Nowe Audi A6 Avant jest również znakomicie chronione przed skutkami kolizji spowodowanych najechaniem na tył samochodu. Już dzisiaj spełnia wymagania przyszłych standardów. To znaczy: samochód wytrzymuje uderzenie odkształcalnej przeszkody z prędkością do 80 km/h i co najmniej 70 procentowym przekryciem.
Klatka przeżycia pasażerów i zbiornik paliwa pozostają podczas tego testu poza pierwotną strefą deformacji. Struktura tylnej części karoserii posiada, dzięki wielkogabarytowym profilom wzmacniającym, zdefiniowaną odkształcalność i w ten sposób przejmuje energię zderzenia.
Ryzyko odniesienia obrażeń przez pasażerów podczas uderzenia w tył samochodu zmniejszają aktywne zagłówki w przednich fotelach. Uaktywniane mechanicznie, przemieszczają się do przodu i we właściwym momencie redukują przyśpieszenie gwałtownie cofającej się głowy.
źródło: Audi
Redaktor naczelny portalu motoryzacyjnego 7dosetki.pl. W branży motoryzacyjnej praktycznie od dziecka. Odpowiada za całą część merytoryczną i plan redakcyjny na portalu.
