OWOCNA WSPÓŁPRACA. Po tragicznej śmierci Pierre'a Lefaucheux w wypadku samochodowym w lutym 1955 r., jego miejsce zajął dotychczasowy wiceprezes firmy Renault, Pierre Dreyfus. Fernand Picard, dyrektor biura konstrukcyjnego Renault i twórca Renault 4 CV oraz François Landon, były kierowca wyścigowy, zawiadujący działem wyścigowym marki, skorzystali z tego, aby zaproponować swojemu nowemu szefowi – już w 1956 roku – nawiązanie współpracy z Amadeuszem Gordinim. Z dniem 1 stycznia 1957 r. rozpoczął on prace nad poprawą parametrów Renault Dauphine: w niedługim czasie model Dauphine Gordini został wyposażony w 4-przełożeniową skrzynię biegów i zyskał dodatkowe 10 KM. To pierwszy samochód z długiej i sławnej serii modeli Renault Gordini.
RENAULT 8. Pierre Dreyfus, doktor prawa, a nie inżynier – jak jego współpracownicy – postrzegał motoryzację bardziej jako socjolog niż konstruktor. Stąd jego wizja rynku o zasięgu światowym. Był on przekonany, że warunkiem przetrwania dla tak dużego producenta jak Renault jest eksport co najmniej 50% swojej produkcji. Dlatego też rozpoczął realizację „Projektu 113”, którego założenia techniczne można ująć w skrócie następująco: silnik z głowicą ze stopu metali lekkich, hamulce tarczowe na wszystkich kołach, komfortowe wnętrze dla czterech dorosłych osób i nowoczesny styl.
Aby sprostać tym wymaganiom, styliści Renault, Robert Barthaud i Gaston Juchet rozpoczęli pracę nad projektem wspólnie z niezależnym, mającym za sobą amerykańską szkołę designerem, Philippem Charbonneaux. Renault 8 ujrzało światło dzienne i trafiło do sprzedaży w czerwcu 1962 r., ale jego publiczna prezentacja odbyła się obowiązkowo podczas Salonu Samochodowego w Paryżu, w październiku. Samochód z miejsca podbił serca Francuzów i wraz ze swoim wariantem Renault 10 był produkowany do 1976 r., osiągając łączną liczbę 1 316 134 egzemplarzy. Początkowo był wyposażony w 4-cylindrowy silnik Sierra o pojemności skokowej 956 cm3. Sukces auta stał się jeszcze większy po wprowadzeniu na rynek wersji „Major” z silnikiem 1108 cm3 (typ R 1132), wysoko ocenionej przez wszystkich testujących ją dziennikarzy z prasy motoryzacyjnej, a José Rosinski z czasopisma „Sport Auto” nazwał ją „zniewalającą”. Hubert Melot z działu konstrukcyjnego Renault przygotował „wersję specjalną” tego auta, która zdobyła 7 miejsce w Rajdzie Korsyki w 1963 r. Nadszedł czas, aby pójść jeszcze dalej.
Bardzo szybko okazało się, że Renault 8 stanowi świetną bazę do dalszych udoskonaleń i że dzięki paru pomysłowym rozwiązaniom można z niego uzyskać auto o rewelacyjnych osiągach. Oryginalnych pomysłów specjalistom z Renault nie brakowało. I tak na przykład Henri Fretet, były mechanik w teamie Delage, odpowiadający w Renault za modele specjalne, podkręcił parametry podzespołów mechanicznych auta korzystając wyłącznie z części produkowanych seryjnie. Równolegle François Landon, szef działu wyścigowego, obniżył dach samochodu (używając amerykańskiego określenia, powiedzielibyśmy dzisiaj, że samochód został „zchopperowany”), a połączony efekt wprowadzonych przez nich obydwu modyfikacji sprawił, że to w całości polakierowane na biało auto osiągało prędkość 170 km/h! Amadeusz Gordini też przy nim pracował, ale głównie nad silnikiem. Mimo iż jego również poproszono, aby ze względu na ograniczony budżet korzystał wyłącznie z części produkowanych seryjnie, „Czarodziej” (bo taki przydomek zyskał dzięki swoim bolidom) nie zastosował się do tego zalecenia i postawił na rozwiązania bardziej „wyścigowe”, opracowując „półkolistą” głowicę, zwaną tak ze względu na kształt komór spalania. Dzięki temu innowacyjnemu rozwiązaniu „jego” Renault 8 okazało się szybsze od przygotowanego przez zespół Landona i Freteta i wbrew oczekiwaniom to ono zostało zatwierdzone, w myśl zasady, że „o cenie się zapomina, a jakość pozostaje”.
