- podłużnice w przedniej części pojazdu wykonano w technologii wysokociśnie-niowego hydroformowania (IHU), pozwalającej na tworzenie złożonych i wytrzy-małych elementów o kompaktowych wymiarach;
- progi drzwi (podłużne belki) składają się z 1,7-metrowych, 7-komorowych tłoczo-nych profili aluminiowych - umożliwia to uzyskanie wysokiego poziomu sztywno-ści i bezpieczeństwa w wypadku kolizji w połączeniu z niewielką masą elemen-tów;
- wykonany z blachy aluminiowej tunel wzmocniono elementami spawanymi o trzech różnych grubościach (TWB – tailored welded blank);
- podłoga w tylnej części pojazdu wykorzystuje spawaną ramę z głównym jej ele-mentem - odlewaną belką poprzeczną (pierwsze takie rozwiązanie w dziedzinie budowy nadwozi samochodowych);
- ramę podłogi w tylnej części pojazdu osłaniają blaszane arkusze i podłoga ba-gażnika wykonana w technologii odlewania próżniowego;
- elementy wnęk kół wykonano z materiałów poddanych recyklingowi;
- centralna podłużnica łączy przód pojazdu z podłogą jego tylnej części; punkty mocowania dla wału napędowego, belki poprzeczne i łapy przekładni oraz otwory montażowe foteli po stronie tunelu występują jako jeden element; grubość i żebrowanie ścianek dostosowano do obciążeń;
- wiele pozostałych komponentów zoptymalizowano bionicznie, to znaczy czerpiąc doświadczenia z naturalnych zjawisk - umożliwia to redukcję masy własnej po-jazdu w porównaniu do konwencjonalnych metod projektowania.
Wszystkie te zabiegi pozwoliły stworzyć lekkie, wytrzymałe na skręcanie i zginanie nad-wozie z optymalnym stosunkiem sztywności do masy. Sztywność nowego modelu wzrosła o 20 proc. w porównaniu do produkowanej dotychczas, i tak wyjątkowo sztywnej genera-cji. Potwierdzają to przeprowadzone pomiary wytrzymałości na skręcanie - z wynikiem 19 400 Nm na stopień nowy Mercedes-Benz SL osiąga poziom absolutnej czołówki (a warto wspomnieć, że już dotychczas produkowany model mógł się pochwalić znakomitym wyni-kiem 16 400 Nm na stopień).
