Atrakcyjność modelu ix35 zwiększają najnowsze, oszczędne jednostki napędowe oraz sześciobiegowe manualne i automatyczne skrzynie biegów. Dostępność poszczególnych silników może różnić się w zależności od rynku.
Klienci z Europy Zachodniej otrzymają do wyboru dwa oszczędne i ekologiczne silniki benzynowe: jednostkę Theta-II rozwijającą moc 166 KM i maksymalny moment obrotowy 197 Nm, która wydziela 178 g/km CO2 (2WD, manualna skrzynia biegów) oraz silnik Gamma 1,6 GDI o mocy 140 KM i maksymalnym momencie obrotowym 167 Nm (dostępny od listopada 2010), który emituje zaledwie 159 g/km CO2. Jednostka ta dostępna będzie z technologią ISG start-stop, pozwalającą zredukować ilość emitowanego dwutlenku węgla do poziomu 139 g/km (2WD, manualna skrzynia biegów).
Europejska gama silników wysokoprężnych obejmuje dwie zupełnie nowe jednostki: R 2,0 i U-II 1,7 (dostępne będą od listopada 2010 roku). Silnik R 2,0 będzie występował w dwóch wariantach mocy: wysokiej (184 KM/392 Nm) oraz niskiej (136 KM/320 Nm), a emisja CO2 wyniesie odpowiednio 165 g/km (2WD, manualna skrzynia biegów) i 158 g/km (4WD, manualna skrzynia biegów).
Jednostka U-II będzie dysponowała mocą 115 KM i maksymalnym momentem obrotowym 255 Nm oraz charakteryzowała się wiodącym w swojej klasie poziomem emisji dwutlenku węgla zaledwie 149 g/km (2WD, manualna skrzynia biegów i system ISG). Obydwa silniki Diesla współpracują ze standardowymi, sześciobiegowymi przekładniami manualnymi, podczas gdy jednostka R dostępna jest z opcjonalną, sześciobiegową przekładnią automatyczną.
Dwulitrowy silnik wysokoprężny R oferowany będzie także na rynkach poza Europą (za wyjątkiem Ameryki Północnej). Na rynku północnoamerykańskim, gdzie model EL będzie sprzedawany pod nazwą Tucson ix, w ofercie znajdą się jednostki Theta-II o pojemności 2- i 2,4-litra.
Na bazie World Engine, największego na świecie programu dotyczącego silnika benzynowego, inżynierowie Hyundaia stworzyli lżejszy oraz bardziej wydajny paliwowo i ekologicznie silnik Theta-II.
Dwulitrowy Theta-II jest o ponad 10 kilogramów lżejszy od poprzednika. W celu zmniejszenia zużycia paliwa i emisji NOx, jednostka Theta-II została wyposażona w system zmiennych faz rozrządu Dual CVVT (po stronie ssącej i wydechowej), podczas gdy wersja Theta-I dysponowała jedynie systemem CVVT po stronie ssącej.
Pozostałe zmiany objęły zastosowanie dwustopniowego systemu zmiennej długości kanałów dolotowych VIS, który umożliwia przełączanie pomiędzy długim, a krótkim układem kolektora dolotowego, co z kolei przekłada się na zwiększenie osiągów w pełnym zakresie prędkości obrotowej silnika. Górna powierzchnia popychaczy zaworów została pokryta warstwą diamentową DLC, co zmniejszyło tarcie wewnętrzne i zaowocowało mniejszym zapotrzebowaniem silnika na paliwo.
Inżynierowie włożyli także wiele wysiłku w optymalizację ciśnienia pompy olejowej, aby osiągnąć idealne proporcje pomiędzy wytrzymałością, a zużyciem paliwa.
