Konstrukcja obejmuje także dwa wały napędowe, z których jeden (wykonany z kompozytu karbonowego) przenosi napęd z silnika do tylnego modułu transaxle, a drugi przekazuje napęd z transaxle na przednie koła.
System napędu na cztery koła nieustannie koryguje rozkład momentu obrotowego między przednią i tylną osią w zależności od dynamiki i warunków jazdy. W normalnych warunkach 100 procent momentu trafia na tylną oś, natomiast w razie potrzeby do 50 procent napędu może być przeniesione na przednie koła, jeżeli wymaga tego utrzymanie przyczepności na śliskiej nawierzchni lub w zakrętach.
Dane do systemu przekazuje szereg czujników monitorujących między innymi prędkość, przyspieszenie boczne i wzdłużne oraz obrót kierownicy. Moduł odbierający dane o przyspieszeniu skrętnym mierzy różnicę między docelową wartością tego parametru wynikającą z obrotu kierownicy a faktycznym przyspieszeniem skrętnym i odpowiednio koryguje proporcje przekazania napędu między przednią i tylną osią.
Napędowi na cztery koła towarzyszy system Vehicle Dynamic Control (VDC-R), czyli elektroniczny system kontroli stabilności. System ten nieustannie monitoruje ruch samochodu. W razie wykrycia braku równowagi - na przykład w trakcie poślizgu lub utracie przyczepności przy przyspieszaniu - system koryguje wartość momentu obrotowego przekazywanego na koła w celu przywrócenia stabilności. Elektroniczna kontrola trakcji steruje także pracą tylnego mechanizmu różnicowego z ograniczonym poślizgiem, zapobiegając buksowaniu kół i poprawiając przyczepność.
Podwójne wahacze z przodu i wielodrążkowe zawieszenie z tyłu gwarantują znakomitą stabilność przy jeździe na wprost z każdą prędkością, a także najlepsze w tej klasie właściwości jezdne i skuteczność hamowania w każdych warunkach - zarówno w mieście, jak i na zaśnieżonych i błotnistych drogach, a nawet na torze wyścigowym.
Mimo że oryginalny GT-R zbierał wyłącznie pochwały za właściwości jezdne, inżynierowie Nissana postanowili wprowadzić dalsze udoskonalenia poprawiające przyczepność i elastyczność pracy podwozia.
Modyfikacje przednich sprężyn, amortyzatorów i drążka stabilizującego służą poprawie charakterystyki pracy zawieszenia koła w pionie. Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy z przodu zwiększono z 5º35 do 6º00 w celu poprawy stabilności przy jeździe na wprost i lepszego trzymania się drogi w zakrętach. Z tyłu obniżono środek obrotu zawieszenia w celu poprawy przyczepności wewnętrznej krawędzi opon w zakrętach.
