X
TA STRONA UŻYWA COOKIE. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Możesz zablokować pliki cookie w przeglądarce. Pliki cookie są wykorzystywane przez reklamodawców oraz do celów statystycznych.

Nowa Honda Civic 1,6 litra i-DTEC

4,40 zł
4,75 zł
4,19 zł
1,92 zł
2012-11-30
Strona główna -> Honda -> Civic -> 9 (2012-dziś)

Nowa Honda Civic 1,6 litra i-DTEC

Najlżejszy silnik Diesla w klasie. Kluczem do sukcesu nowego silnika jest jego niska waga.

Dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy cylindrów oraz otwartego, aluminiowego bloku cylindrów udało się zredukować masę całkowitą o 47 kilogramów w stosunku do jednostki 2,2 l i-DTEC, co czyni nowego diesla Hondy najlżejszą jednostką w klasie.

Poszczególne komponenty silnika zostały zoptymalizowane w celu uzyskania niewielkich rozmiarów oraz niskiej wagi. W dalszym obniżeniu masy jednostki pomogły zaawansowane technologie produkcyjne. W porównaniu z silnikiem 2,2 l i-DTEC zmniejszono grubość ścian cylindra z 9 do 8 mm, co jest niespotykane w przypadku jednostki wysokoprężnej. Dodatkowo inżynierowie zastosowali lżejsze tłoki i korbowody.

Zmniejszone tarcie mechaniczne. Inżynierowie pracujący nad jednostką 1,6 l i-DTEC dążyli przede wszystkim do uzyskania mniejszego tarcia wewnętrznego, porównywalnego z jednostkami benzynowymi. „Wszystkie ruchome elementy zostały zoptymalizowane, aby zredukować ich tarcie,” powiedział Tetsuya Miyake. W tym celu zastosowano na przykład krótszą i węższą część prowadzącą tłoka. Przy 1500 obr./min. silnik 1,6 l i-DTEC odznacza się o około 40% niższym poziomem tarcia mechanicznego niż jednostka 2,2 l i-DTEC. „Wszystko to przyczynia się nie tylko do redukcji zużycia paliwa i emisji, ale także poprawia reakcje silnika zarówno na dodanie, jak i ujęcie gazu, co daje dużą radość z jazdy. Obniżyliśmy tarcie wewnętrzne silnika do poziomu osiąganego przez jednostki benzynowe. To wyjątkowe dokonanie.”

Inteligentny system turbodoładowania. Turbosprężarka Garrett czwartej generacji zastosowana w silniku 1,6 l i-DTEC została wyposażona w kierownice spalin o zmiennej geometrii, natomiast jej prędkość obrotowa jest precyzyjnie nadzorowana przez pokładowy system elektroniczny. Minimalizuje to efekt „turbodziury” i zapewnia optymalne połączenie wysokiej siły napędowej przy niskich i średnich obrotach oraz wysokiej dynamiki przy wysokich obrotach. Turbosprężarka działa przy maksymalnym ciśnieniu doładowania wynoszącym 1,5 bara.

Wydajny system wtrysku paliwa i przepływu powietrza. Opracowany przez Hondę silnik 1,6 l i-DTEC wykorzystuje system wtrysku firmy Bosch pracujący przy ciśnieniu 1800 barów. Wysokie ciśnienie paliwa oznacza, że jest ono wtryskiwane z wyższą szybkością i jednocześnie - dokładniej rozpylane. Wszystko to przekłada się na stworzenie mieszanki powietrzno-paliwowej o wysokiej jakości, co z kolei poprawia wydajność i czystość spalania, a w rezultacie prowadzi do obniżenia zużycia paliwa i emisji.

Inżynierowie Hondy podnieśli również sprawność objętościową cylindrów stosując lepszy przepływ powietrza dolotowego oraz układ zawirowywania powietrza w głowicy silnika. Umożliwia to precyzyjną kontrolę procesu spalania i redukcję gorących miejsc w komorze spalania, które zwykle generują emisję szkodliwych substancji.  Ograniczenie emisji tlenków azotu NOx zapewnia innowacyjny system recyrkulacji gazów wydechowych EGR, który działa przy wysokim i niskim ciśnieniu.

 

Wysokie osiągi, niska emisja:
Moc maksymalna: 120 KM przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 300 Nm przy 2000 obr./min.
Zużycie paliwa (średnio w cyklu EU): 3,6 l/100 km
Emisja CO2: 94 g/km

 

źródło: Honda

Komentarze