Nadwozie miało jednakowy rozstaw osi jak Dauphine (2,27 m), lecz we wnętrzu wygospodarowano znacznie więcej miejsca. Umieszczony z przodu bagażnik miał pojemność 241 litrów. Z jego prawej strony zamontowano akumulator. Koło zapasowe leżące na prowadnicy pod podłogą bagażnika było dostępne po odchyleniu przedniej tablicy rejestracyjnej. Z tyłu umieszczono chłodzony cieczą, 4-cylindrowy silnik C1C o pojemności 956 ccm i mocy 40 KM z modelu Caravelle. Blok jednostki
o nazwie Sierra (później Cléon) odlano z żeliwa, głowicę – ze stopu aluminium. Napęd na tylne koła był przekazywany za pomocą suchego sprzęgła i 3- lub 4-biegowej skrzyni manualnej. Niezależne zawieszenie z trójkątnymi wahaczami z przodu i osią łamaną z tyłu zapewniało wysoki komfort podróży. Ważnym przełomem technologicznym było zastosowanie hamulców tarczowych systemu Lockheed-Bendix przy wszystkich kołach. Na początku lat 60. przy tradycyjnych hamulcach bębnowych trwali jeszcze producenci szybkich i luksusowych samochodów, nie wspominając już o wszystkich konkurentach w klasie do 1300 ccm. Był to ważny krok Renault w dziedzinie bezpieczeństwa.
Zarówno klienci, jak i publiczność przyjęła Renault R8 bardzo dobrze. Auto rozwijało prędkość 130 km/h, miało wygodne wnętrze i znakomite hamulce. Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,8 l/100 km, a w ruchu miejskim około 8,2 l/100 km. Usytuowany z tylu silnik i ogólny rozkład mas 36% na przednią i 64% na tylną oś wpływał na trudne prowadzenie auta przy silnym wietrze bocznym i wymagał przyzwyczajenia. Renault R 8 eksportowano do ponad 80 krajów świata. Ważnym odbiorcą było USA. W 1963 roku auto w podstawowej wersji z silnikiem 40 KM wyceniono na 1695 dolarów. „Ósemki” stanowiły ponad połowę z ponad 22 tys. egzemplarzy Renault sprzedanych wówczas za Atlantykiem. Istotnym dla Renaut rynkiem była także Australia, gdzie największy miesięcznik motoryzacyjny “Wheels Magazine” nagrodził Renault R8 zaszczytnym tytułem „Samochód Roku 1963”.
Pod koniec 1963 roku Renault wprowadziło do sprzedaży R8 z automatyczną skrzynią biegów firmy Jaeger. Zastosowano w nim proszkowe sprzęgło ze sterowaniem elektrycznym. Trzy przełożenia do jazdy w przód i bieg wsteczny kierowca wybierał klawiszami na tablicy rozdzielczej. Zamiast tradycyjnego D-Drive jazda do przodu była możliwa po naciśnięciu klawisza A (avant). Renault R8 Automatic nie zdobyło jednak popularności w Europie. W marcu 1964 roku podczas salonu w Genewie Renault zaprezentowało model 8 Major (R 1132) napędzany silnikiem o pojemności 1108 ccm i mocy 43 KM. Jednostka oznaczona jako C1C pochodziła z Caravelle. W aucie zastosowano synchronizowaną skrzynię 4-biegową Type 330. Prędkość maksymalna wzrosła do 135 km/h. W 1966 roku zmieniono oznaczenie auta z R8 na Renault 8.
Na jesiennym salonie samochodowym w Paryżu uwagę tysięcy zwiedzających stoisko Renault skupił nowy model 8 Gordini. Silnik 1.1 był zasilany dwoma gaźnikami i rozwijał moc 77,5 KM. Amadee Gordini i jego mechanicy podnieśli stopień sprężania i zastosowali m.in. półkuliste komory spalania oraz chłodnicę oleju. W układzie hamulcowym zastosowano podciśnieniowe wspomaganie Mastervac. Auto wyposażono w specjalne ogumienie Dunlop SP Sport 135-380 oraz sztywniejsze zawieszenie ze sportowymi amortyzatorami Allinquant.
Wczesne egzemplarze Renault 8 Gordini oferowano tylko w niebieskim kolorze z dwoma białymi pasami dekoracyjnymi. Później poszerzono gamę o inne odcienie, ale i tak Bleu France 418 był najczęściej zamawianym odcieniem najszybszej odmiany „ósemki”. Prędkość maksymalna 170 km/h protoplasty klasy GTI robiła wówczas duże wrażenie. Na rajdowych oesach oraz na torach wyścigowych auto z powodzeniem rywalizowało z Fordem Lotusem Cortina, Alfa Romeo Giulia Sprint GTA i Lancią Fulvia Coupé HF.
