X
TA STRONA UŻYWA COOKIE. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Możesz zablokować pliki cookie w przeglądarce. Pliki cookie są wykorzystywane przez reklamodawców oraz do celów statystycznych.

renault 30, renault 20, historia, zdjęcia

4,40 zł
4,75 zł
4,19 zł
1,92 zł
2010-12-09
Strona główna -> Renault -> 30

35 lat Renault 20 i 30

W tym roku mija 35 lat od premiery dwóch modeli Renault ─ w marcu 1975 roku w Genewie koncern z Billancourt zaprezentował luksusowe Renault 30.

Kilka miesięcy później w salonach pojawiła się jego wersja z czterocylindrowym silnikiem – model 20.

Historia Renault 20/30 rozpoczęła się w 1970 roku wraz z budową koncepcyjnego modelu BRV (Basic Research Vehicle) przeznaczonego do badań nad bezpieczeństwem czynnym i biernym. Bezpieczny pojazd przyszłości miał posiadać strefy kontrolowanego zgniotu oraz wzmocnioną konstrukcję dachu oraz drzwi, która dawała szanse przeżycia nawet w przypadku dachowania lub zderzenia bocznego. Na początku lat 70. zbudowano koncepcyjny prototyp Renault P127 z nadwoziem typu hatchback. Szkice nadwozia były dziełem Gastona Jucheta, szefa działu designu w Renault. Pojazd był większy od Renault 16, jednak początkowo nikt nie przewidywał, że wejdzie do seryjnej produkcji jako jego następca. Już w połowie lat 60. szef koncernu Renault dr Pierre Dreyfuss podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad ośmiocylindrowym silnikiem dla flagowego modelu. Problem braku dużej jednostki napędowej odczuwał także konkurent – firma Peugeot oraz szwedzkie Volvo.

Jeszcze w latach 60. Peugeot wspólnie z Renault rozpoczyna prace projektowe nad widlastym ośmiocylindrowym silnikiem benzynowym. W 1971 roku do konsorcjum dołącza Volvo. Koncepcja V-8 jednak upada. Projekt Peugeot – Renault – Volvo (PRV) będzie realizowany w nowym zakładzie w Douvrin, w departamencie Pas de Calais. Dla Renault lokalizacja ma dodatkowy atut – odległość do zakładów w Sandouville koło Le Havre jest niewielka, co wydatnie obniża koszty transportu. Jesienią 1974 roku do seryjnej produkcji trafiła jednostka V6 o pojemności 2664 cm z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, z blokiem i głowicą z aluminium.

Renault zawsze było otwarte na nowatorskie rozwiązania, często uznane za odważne a nawet ryzykowne. Sukces Renault 16 był impulsem dla Gastona Jucheta i jego współpracowników. Wprowadzenie na rynek do segmentu Premium samochodu z pięciodrzwiowym nadwoziem hatchback wymagało dużej odwagi. W 1972 roku koncept P127 przeobraził się w prototypowy Projekt 23 napędzany czterocylindrowym silnikiem z Renault 16. Rok później zamaskowany prototyp wyjechał na drogi Francji oraz USA, gdzie inżynierowie pracowali bez udziału paparazzi. Choć nie wszystkie idee z P127 udało się wprowadzić do realizacji, Projekt 23 był jednym najbardziej bezpiecznych pojazdów na świecie, co potwierdziły liczne crash-testy w ośrodku badawczym w Lardy. Choć początkowo planowano nadanie nowemu pojazdowi oznaczenia „23”, topowy model został w marcu 1975 roku zaprezentowany w Genewie jako Renault 30 TS (oznaczenie R 1273). Był to pierwszy sześciocylindrowy osobowy samochód z Billancourt od 1939 roku. Silnik V6 o mocy 131 KM rozpędzał pojazd do prędkości 178 km/h.

Auto z napędem na przednie koła było wyposażone w czterobiegową skrzynię manualną lub trójstopniową, automatyczną z elektronicznym sterowaniem. Zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy z podciśnieniowym wspomaganiem Mastervac. Renault 30 mierzące 4,52 m było dłuższe, szersze i niższe od Renault 16 i oferowało wyższy poziom bezpieczeństwa oraz wygody. Komfort szedł w parze z funkcjonalnością: bagażnik mieścił ok. 410 litrów a po rozłożeniu tylnej kanapy pojemność wzrastała do niemal 1000 litrów. Chromowane zderzaki, welurowa tapicerka, wspomaganie kierownicy i nieprzeciętny komfort – to atrybuty flagowego Renault. Nowością była regulacja położenia reflektorów z miejsca kierowcy.

 

Renault 30 posiadało wzmocnienia w drzwiach, klejoną szybę przednią oraz kolumnę kierowniczą łamaną podczas zderzenia. Wnętrze zaprojektowano z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Część kokpitu wykonano z trudnopalnego tworzywa stosowanego w samolotach pasażerskich. Wyeliminowano wszelkie ostre krawędzie i wystające elementy. Zamontowano bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z przodu i z tyłu, a także centralny zamek. Przy deszczowej aurze dobrze sprawdzały się cztery dysze spryskiwaczy. Dla najbardziej wymagających były dostępne klimatyzacja, skórzana tapicerka, wycieraczki reflektorów oraz elektrycznie odsuwany dach.

Szyk i elegancja w nietypowej formie hatchbacka – podzieliły opinię publiczną. Nikt nie kwestionował wygody i wielu innych zalet Trzydziestki, jednak klienci o konserwatywnym guście uznali pomysł za zbyt śmiały, uznając nadwozie typu sedan za jedyne słuszne rozwiązanie godne limuzyny aspirującej do segmentu Premium. Renault 30 spotkało się jednak z ciepłym przyjęciem wśród młodszych duchem przedstawicieli top managementu, ministrów rządu Republiki Francuskiej oraz dyplomatów. Nowy dyrektor generalny Renault, Bernard Vernier-Paliez chętnie fotografował się przy służbowym hatchbacku i osobiście prowadził go podczas służbowych podróży. Pojazd dobrze przyjęto także na wymagającym rynku RFN, Szwajcarii oraz w krajach Beneluxu. Nie zdecydowano się jednak na zastąpienie nowymi modelami wiekowej już 16 na rynku amerykańskim, gdzie francuski koncern był reprezentowany przez Renault 5 noszące za oceanem nazwę Le Car.

Podczas salonu samochodowego w Paryżu w październiku 1975 roku uwagę odwiedzających skupiło Renault 20 TL. Z zewnątrz było niemal identyczne z Trzydziestką, dzieląc z nią nadwozie i większość podzespołów. Zamiast V6 pod maską pracował czterocylindrowy silnik 1.6 o mocy 90 KM pochodzący z 16 TX. Przy luksusie modelu 30 pojazd był wyposażony dość skromnie. Za cenę niewiele wyższą od Szesnastki Renault oferowało jednak przestronne i, co najważniejsze, bezpieczne auto nowej generacji. Cztery okrągłe reflektory zastąpiono dwoma prostokątnymi, hamulce tarczowe tylnych kół – bębnami. Od lipca 1977 roku Renault 20 było dostępne w wersji TS ze 109-konnym silnikiem o pojemności 2 litrów. Podobnie jak francusko-szwedzkie V6, aluminiowa jednostka z wałkiem rozrządu w głowicy jest wytwarzana w Douvrin.

Od sierpnia 1977 roku moc silnika 1.6 w Renault 20 TL/GTL wzrosła do 96 KM. Zagłówki są standardem we wszystkich wersjach, korzystają z nich także pasażerowie tylnej kanapy Renault 30. Od roku modelowego 78' zmienia się wygląd kokpitu. Renault prezentuje topową odmianę 30 TX.

Dzięki wtryskowi paliwa Bosch K-Jetronic oraz elektronicznemu modułowi zapłonowemu moc wzrosła do 142 KM. Seryjnie jest montowana pięciobiegowa skrzynia manualna lub automat konstrukcji Societe de Transmission Automatique.

Na liście wyposażenia seryjnego są m.in.: aluminiowe obręcze na oponach Michelin TRX, barwione na zielono szyby, welurowa tapicerka oraz podgrzewane siedzenia przednie. Moc wersji gaźnikowej spadła do 128 KM. W listopadzie 1979 roku pierwsi klienci odbierają Renault 20 Diesel z ekonomicznym i dynamicznym silnikiem 2.1 (64KM). Wersje TD i GTD różnią się poziomem wyposażenia. Trzydziestka była dostępna w seriach limitowanych. Jedną z nich była Magnum Six z czarnym lakierem, skórzaną tapicerką oraz sprzętem audio klasy Premium.

W 1980 roku w rumuńskich zakładach Dacii w Mioveni powstanie nieznana bliżej ilość samochodów Dacia 2000, niemal identycznych z Renault 30. Pojazdy były przeznaczone wyłącznie dla dostojników państwowych.

Kolejne zmiany wprowadzono w latach 1981 – 82, nowością jest Renault 20 Turbo Diesel. Jednostka J8S o pojemności 2068 cm i mocy 85 KM pozwalała osiągnąć prędkość maksymalną 160 km/h. Wysokoprężny silnik z turbosprężarką Garrett był montowany także w modelu 30 i eksportowany na wybrane rynki Europy. We Francji slogan reklamowy Plus Turbo que Diesel (Bardziej turbo niż Diesel) akcentuje dobrą dynamikę oraz niskie zużycie paliwa. Był to pierwszy seryjnie produkowany osobowy samochód z silnikiem turbodiesel wyposażony w intercooler. Rozwiązanie to stosowano wtedy wyłącznie w silnikach dużych ciężarówek.

Na rynek weszła także wersja Renault 20 TX 2.2 l ze 115-konnym silnikiem, zasilanym wtryskiem paliwa. Z ofert zostaje wycofana gaźnikowa wersja 30. Po raz kolejny wnętrze ulega modernizacji. Na liście opcji pojawią się nowe lusterka zewnętrzne z elektryczną regulacją oraz zegar Jaeger z diodowym wyświetlaczem. Auta z końca produkcji wyróżniał niewielki spoiler montowany na krawędzi pokrywy bagażnika.

Choć Renault 20/30 kojarzy się raczej z rodzinnym wyjazdem lub służbową podróżą, w historii tego modelu jest także sportowy epizod, zwieńczony wielkim sukcesem. Za rozgrzewkę można uznać debiut w morderczej imprezie, w której sukcesem jest już osiągnięcie mety. W 1977 roku australijska załoga Renault 30 TS -  Roberts/Webb/Brooks zajęła 38. miejsce w drugiej edycji maratonu Londyn-Sydney. Największy sukces miał jednak miejsce w Afryce. W grudniu 1971 Bernard i Claude Marreau (Renault 12 Gordini) zwyciężyli rajd Algier-Kapsztad, przejeżdżając ponad 15 tysięcy kilometrów afrykańskich bezdroży w 8 dni, 22 godziny i 18 minut. Rajd Paryż-Dakar był ich żywiołem i brali w nim udział w latach 1979-85.

Po kilku startach Renault 4 Sinpar z napędem na cztery koła, w styczniu 1982 roku bracia Marreau odnieśli wielki sukces, zwyciężając rajd Paryż-Dakar. Prototypowe Renault 20 Turbo 4x4 okazało się bezkonkurencyjne w klasie pojazdów osobowych i terenowych. Jeszcze w Dakarze zwycięzcy otrzymali telegram z gratulacjami od prezesa zarządu Renault, Bernarda Hanona. Drugi egzemplarz należący do teamu Vails-Chanteaux zajął 17. pozycję. Silnik Renault 20 Turbo rozwijał moc 155 KM. Na prostych odcinkach trasy pojazd rozpędzał się do ok. 200 km/h. Sukces spowodował, że w 1982 roku Renault 20 trafiło do 63 tysięcy nabywców.


Epoka pierwszego hatchbacka z segmentu Premium zakończyła się 16 października 1983 roku.
W ciągu 8,5 roku w Sandouville wyprodukowano 629 004 egzemplarze Renault 20 oraz 153 704 Renault 30. Następcą był wprowadzony w 1984 roku model Renault 25.

 

źródło: Renault

Komentarze