W dwuobwodowym, hydraulicznym układzie z podciśnieniowym wspomaganiem i korektorem siły hamowania zastosowano hamulce tarczowe Bendix (przód) oraz bębny (tył). Mimo zwartej konstrukcji nowe Renault było dość lekkie: masa podstawowego modelu z silnikiem 1397 ccm wynosiła około 920 kg. Latem 1975 roku gotowe prototypy trafiły do działu testów. Na dystansie ponad 2,5 miliona kilometrów kilkadziesiąt zamaskowanych pojazdów poddano działaniu ekstremalnych temperatur w północnej Szwecji, Finlandii oraz w USA i kilku krajach północnej Afryki. Równolegle trwały badania laboratoryjne. W komorze natryskowej badano także szczelność nadwozia. W „zamrażarce”, jak nazywają to pomieszczenie pracownicy firmy, sprawdzano odporność na wyjątkowo niską temperaturę otoczenia. Blachę nadwozia zabezpieczono w kąpieli kataforetycznej przed korozją. Dodatkowo podwozie pokryto warstwą z PVC. W ośrodku Renault w Lardy prototypowe „sto trzydziestki czwórki” poddano crash testom w różnych konfiguracjach. Symulowano zarówno zderzenia czołowe, boczne, jak również wypadki typu „roll-over”, czyli dachowanie. Pojazd posiadał strefy kontrolowanego zgniotu oraz dodatkowe wzmocnienia struktury dachu i drzwi. Podczas realizacji Projektu 134 wykorzystano bogate doświadczenia zdobyte przy tworzeniu Renault BRV (Basic Research Vehicle), eksperymentalnego pojazdu, zaprezentowanego w 1974 roku podczas konferencji dotyczącej bezpiecznego samochodu przyszłości (ESV) w Londynie.
Nowością w tej klasie była regulacja położenia reflektorów z miejsca kierowcy. Ponadto zastosowano klejoną, wielowarstwową szybę przednią oraz kolumnę kierowniczą łamaną podczas zderzenia. Nietypowym rozwiązaniem były również pasy bezpieczeństwa o szerokości 60 mm, a więc szersze niż te stosowane przez innych producentów. Okazało się jednak, że ich szerokość nie miała wpływu na wzrost bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Seryjnie montowano zagłówki z przodu, a na zamówienie również w tylnej kanapie. W grudniu 1977 roku taśmę zakładów Flins, noszących imię Pierre’a Lefaucheux (1898-1955), prezesa Renault, opuściły pierwsze, przedseryjne egzemplarze Renault 18, według wewnętrznego kodu producenta oznaczonego jako R1340. Fabryka we Flins, o powierzchni całkowitej 48 850 metrów kwadratowych, jako jedna z pierwszych w Europie wprowadziła całkowicie zrobotyzowaną linię spawalniczą w nowym budynku P. W przypadku egzemplarza Renault 18 ilość punktów spawania przekraczała 4,5 tysiąca. Nadwozie „osiemnastki” składało się z ponad 400 elementów z blachy stalowej. Oficjalna premiera nowego modelu klasy średniej odbyła się 2 marca 1978 roku podczas 48. edycji Salon de l’Auto w Genewie. We Francji sprzedaż Renault 18 rozpoczęła się 3 kwietnia 1978 roku. Bazowy model TL z silnikiem 1397 ccm i mocy 64 KM przy 5500 obr./min kosztował wówczas 30 900 franków. Jednostka pochodziła z modelu 12. Zasilał ją gaźnik Solex 32 SEIA lub Zenith 32-IF7. W standardzie była 4–biegowa skrzynia manualna, ogumienie 145 SR 13 montowane na stalowych obręczach, oraz ogrzewana tylna szyba. Renault 18 TL rozwijał prędkość maksymalną 156 km/h. Silną stroną podstawowego wariantu było niskie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km przy 90km/h, 6,9 l/100 km przy 120 km/h oraz 6,7 l/100 km w cyklu miejskim. Za dopłatą można było zamówić skrzynię 5-biegową, lakier metalizowany, ogumienie 155SR13, barwione szyby oraz skajową tapicerkę. Lepiej wyposażoną wersję TS/GTS napędzał silnik 1647 ccm o mocy 79 KM. Wóz osiągał prędkość 163 km/h.
